Статья опубликована в № 4420 от 03.10.2017 под заголовком: Авиация: Банкротства, как в Европе

Почему участились банкротства авиакомпаний

Партнер Bain and Company Андрей Панов о том, как конкуренция выдавливает перевозчиков в сегмент лоукостеров
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Авиакомпания «ВИМ-авиа» удостоилась чести закончить свою производственную деятельность практически одновременно с банкротством второго перевозчика Германии Air Berlin и разорением пятой авиакомпании Великобритании Monarch. В этих трех историях много параллелей.

Monarch – крупнейшая чартерная авиакомпания Великобритании – остановила свои операции в один момент. Более 100 000 пассажиров остались в других странах. Спасать их будут британские власти, которые законтрактовали более 30 машин для перевозки граждан обратно на родину. Эта временная авиакомпания, созданная с нуля, «стала бы одной из крупнейших авиакомпаний, если бы она работала постоянно», заявили британские власти. «Беспрецедентный ответ на беспрецедентную ситуацию, – цитирует министра транспорта Крис Грейлинг CNN. – Самая большая операция по возвращению британцев за всю историю мирного времени».

Упреждающие действия властей – это единственное отличие разорения Monarch от российской ситуации. В момент остановки операций сайт Агентства гражданской авиации стал рассказывать пассажирам, что им нужно делать, где проверять информацию о предстоящих перелетах и т. д. Ну и 30 самолетов были законтрактованы заранее, т. е. авиационные власти работали с авиакомпанией, чтобы предотвратить панику и смягчить удар по пассажирам.

Бизнес-причины разорения очень похожи. Колебания фунта, сократившийся рынок из-за проблем в Египте и Турции и возросшая конкуренция за остальные чартерные направления. Ну и, наконец, давление со стороны лоукостов. В первую очередь Ryanair, которая в этом году обгонит по пассажиропотоку всю группу Lufthansa и станет безоговорочно лидирующей авиакомпанией Европы.

Ryanair вместе с WizzAir, EasyJet и другими лоукостерами стала причиной разорения и Air Berlin, которая, хоть иногда и притворялась бюджетной авиакомпанией, таковой никогда не была. Вот и «ВИМ-авиа» все последние годы активно работала в низшем ценовом сегменте. Но лоукостером в классическом понимании она не была.

Почему? Самое простое – это флот компании: шесть типов судов вместо одного. Из них ни одной машины, на которой летают Ryanair (Boeing 737-800 на 189 кресел), WizzAir (Airbus A320 на 180 кресел), EasyJet (Airbus A319 на 156 кресел) или «Победа» (Boeing 737-800 на 189 кресел). Средний возраст самолетов «ВИМ-авиа» – почти 20 лет – против 5,5 года у Ryanair или трех лет у «Победы», что не позволяет использовать их со средней интенсивностью в 13–15 часов в день.

Именно эти три фактора дают разрыв в стоимости перевозки одного кресла на 1 км в 20–30%. Более того, новые самолеты создают у пассажира дополнительное ощущение надежности и комфорта. В результате мы получаем авиакомпанию с продуктом хуже, чем у лоукостов, и с затратами почти как у премиальной компании. Но чудес не бывает. RASK (средний доход на кресло-километр) лоукостера может оставить авиакомпанию на плаву только в том случае, если CASK (средний расход на кресло-километр) тоже от лоукостера, а не от традиционной авиакомпании.

А есть ли вообще шанс на выживание у среднего сегмента, который находится между классическими лоукостерами и премиальными авиакомпаниями?

Даже при оптимальном управлении в этом есть большие сомнения, что в России, что в Европе. Конкуренция заставляет середняков уходить на поле лоукостеров. Характерный пример – это еда на борту. 50 лет назад, если верить рекламным плакатам, на борту подавали черную икру. 10 лет назад в большинстве авиакомпаний второго эшелона на еду с трудом можно было смотреть. В результате многие авиакомпании пришли к выводу, что полусъедобная еда мало чем привлекает пассажиров, и отказались от нее. Став еще на один шаг ближе к лоукостерам. Еще один пример – безбагажные тарифы. Не прошло и двух лет после появления на рынке «Победы», как почти все авиакомпании, кроме «Аэрофлота», ввели безбагажные тарифы. И стали еще ближе к продукту лоукостеров.

Однако снижение качества продукта не приносит много экономии (обычно это меньше 5%). А на сокращение зарплат, персонала, отказ от работы с GDS (глобальные дистрибутивные системы), переход на новые системы бронирования, унификацию флота и уплотнение салона не хватает ни человеческих ресурсов, ни воли, ни средств.

В результате все больше компаний в России сваливается в работу по принципу RASK – как у «Победы», а CASK – как у «Аэрофлота». Для европейского рынка формула выглядит очень похоже, только место «Победы» занимает EasyJet или Ryanair, а место «Аэрофлота» – Lufthansa или British Airways. И каждая из этих формул обещает нам, что череда банкротств и выделения госденег продолжится.

В этой ситуации авиационным властям имеет смысл продумать механизмы максимально безболезненной остановки авиакомпаний. Однако, пока собственники авиакомпаний выбирают стратегию борьбы до последнего, а потом побега из страны, сделать это непросто.

Не думаю, что Росавиация способна преодолеть страхи собственников. Значит, нужны более тщательный контроль за финансовым состоянием авиакомпаний и новые определения среднесрочной финансовой состоятельности. Задача на самом деле не вполне тривиальная – как отделить убыточные авиапредприятия от тех, которые с большой вероятностью обанкротятся в ближайшие три месяца и не будут спасены собственником. Но от того, насколько она будет успешно решена, зависит спокойствие пассажиров и процветание отрасли.

Автор – партнер Bain and Company

Читать ещё
Preloader more