Дмитрий Ильин: «Аэропорт похож на пит-стоп «Формулы-1»

В современном аэропорту IT-инфраструктура перестала быть просто вспомогательной службой и превратилась в стратегический актив, напрямую влияющий на конкурентоспособность. В интервью «Ведомости&» заместитель генерального директора по информационным технологиям аэропорта «Шереметьево» Дмитрий Ильин рассказал, как цифровизация позволяет экономить более 1 млрд руб. в год, почему создание собственной IT-компании стало ключом к импортозамещению и выходу на внешние рынки и какие технологии – от предиктивной аналитики до биометрии – определят будущее пассажирских перевозок.

– Очень и очень обоснованно. Уровень информатизации аэропортовой деятельности постоянно растет. Почти все производственные процессы в той или иной степени завязаны на IT-системы, цифровые технологии, включая искусственный интеллект (ИИ). По мере роста зависимости операционной деятельности аэропорта от информационных технологий возрастают и требования к надежности IT-инфраструктуры. Для крупного аэропорта это уже не вспомогательный, а стратегически значимый элемент.

В качестве примера можно привести наш центр обработки данных (ЦОД), который сертифицирован по уровню Tier III Uptime Institute (уровень надежности ЦОДа, подразумевающий поддержку работоспособности 99,982% в год, или не более 1,6 часа простоя ежегодно. – «Ведомости&»). Мы целенаправленно инвестировали в это направление, потому что даже короткие сбои в работе важных IT-систем все сильнее сказываются на производстве, обслуживании пассажиров и выполнении рейсов.

– Говорить о прямом перераспределении бюджетов от капитального строительства в пользу IT было бы не вполне корректно. Однако с 2022 г. значительная часть внимания и инвестиций сосредоточена на импортозамещении, которое само по себе является капиталоемким процессом. В тех сегментах, где существуют готовые отечественные рыночные решения, мы приобретаем соответствующие российские продукты. Для отраслевых специализированных решений в 2022 г. была создана дочерняя IT-компания. С 2023 г. она занимается ключевыми проектами по импортозамещению специализированного аэропортового программного обеспечения (ПО).

Если рассматривать цифровые продукты как самостоятельный источник дохода, то для нас их главная польза – в оптимизации затрат, а не в прямой прибыли. Внедрение ряда решений уже дало экономический эффект более 1 млрд руб. в год. Это стало возможным благодаря обучению ML-моделей (модели машинного обучения. – «Ведомости&») на данных более чем за 20 лет, что позволило эффективнее управлять ресурсами для обслуживания инфраструктуры и самолетов.

– Да, именно так. Она анализирует будущее расписание и с высокой точностью прогнозирует пассажиропоток на горизонте нескольких месяцев для каждого конкретного рейса. Мы можем узнать, сколько на рейсе будет пассажиров, сколько багажа, включая трансферный, и сколько пассажиров будут трансферными.

Это позволяет эффективно планировать как человеческие ресурсы – число грузчиков, сотрудников безопасности, персонала на стойках регистрации и т. д., – так и технику. Зная точный будущий пассажиропоток, мы можем рассчитать необходимое количество дорогостоящей техники и персонала, избегая их избытка или нехватки.

Мы получили возможность не просто реагировать, а инициировать изменения. Например, мы можем сглаживать пиковые нагрузки. Если мы видим, что в определенное время, например вечером в воскресенье, прилетает несколько широкофюзеляжных самолетов, создавая пик, мы можем предложить авиакомпаниям немного разнести эти рейсы по времени. Это позволяет обслужить их меньшим количеством ресурсов, что выгодно и нам, и авиакомпаниям.

– Мы уже на завершающей стадии. Если говорить о программной части, то импортозамещение выполнено более чем на 90%. С программно-аппаратными комплексами ситуация несколько сложнее, поскольку здесь мы зависим не только от ПО, но и от производителей специализированного оборудования.

На объекте эксплуатируются специфические отраслевые системы. Например, системы светосигнального оборудования аэродрома. Это высокоспециализированное направление. Соответствующий отечественный рынок находится еще в стадии формирования. Поэтому реализация части проектов в данном сегменте завершится ориентировочно к 2029 г., возможно, несколько позже.

– Изначально задача участия в ИЦК заключалась именно в создании отраслевых решений, применимых для широкого круга участников рынка. При этом необходимо учитывать, что часть систем универсальна для всех аэропортов, а часть востребована преимущественно в крупных авиаузлах.

На текущий момент в рамках ИЦК объединены ключевые аэропорты и аэропортовые холдинги. Уже реализовано пять особо значимых проектов, утвержденных на уровне правительственной комиссии РФ. Крупнейший и флагманский проект – это цифровая система управления аэропортом. По сути, она импортозамещает до 80% производственного ПО. Ранее этот ландшафт был представлен более чем десятком разрозненных иностранных систем.

Второй крупный проект – система управления обработкой багажа и сопутствующими процессами, которую мы делали вместе с «Рексофтом». В нашем случае она заменила пять разрозненных систем от трех иностранных производителей. Ее задача – управление всей внутренней логистикой багажа в аэропорту и интеграция с внешними системами. Речь идет о сложной инфраструктуре с общей протяженностью конвейерных линий более 29 км, несколькими сортировщиками и складами временного хранения. Сейчас три из пяти терминалов переведены на новое ПО, по завершении вся инфраструктура будет управляться единой российской информационной системой.

– Для реализации проектов мы создали свою дочернюю организацию. Она зарегистрирована в Минцифры как IT-компания. Исключительные права на соответствующие решения принадлежат именно этой компании. Такая модель была выбрана целенаправленно, чтобы другие участники рынка могли использовать результаты разработки. И это уже происходит на практике. В частности, система эксплуатируется в аэропорту «Пулково», в Сочи, подписано соглашение с компанией «Новапорт», объединяющей 26 региональных аэропортов.

– Исторически можно выделить два базовых модуля. Первый – Airport Operational Database (операционная база данных аэропорта, AODB. – «Ведомости&»). Это система управления сезонным и оперативным расписанием, обработка всей информации о статусах рейсов и этапах обслуживания воздушного судна и т. д. Это ядро IT-ландшафта любого аэропорта.

Второй – система управления ресурсами (RMS). Для аэропорта она критически важна. Аэропорт в этом смысле напоминает пит-стоп «Формулы-1». Например, при некоторых разворотных рейсах (рейсы с возвращением в аэропорт, из которого вылетел экипаж. – «Ведомости&») «Победы» время, за которое самолет должен быть обслужен, составляет всего 30 минут – это время между посадкой и взлетом! Обслуживание рейса требует высокой точности и координации действий большого числа служб в очень ограниченное время. По сути, речь идет о синхронизации всех операций по обслуживанию воздушного судна.

– Да. Иностранные системы в большинстве своем представляли собой монолитные on-premise решения архитектуры, применяемой около 20 лет назад. Современные отечественные решения позволяют использовать облачную модель, что делает их более гибкими и удобными для масштабирования, особенно для региональных холдингов.

– Интерес есть. В частности, на одном из международных транспортно-логистических мероприятий на наши решения обратили внимание представители Индии. Также ведутся переговоры с рядом стран Азии и Африки. Наиболее предметный диалог на текущий момент развивается с партнерами из ЮАР.

– Наиболее эффективное применение ИИ на сегодняшний день связано с предиктивными моделями, обеспечивающими прогноз пассажиропотока, оптимизацию ресурсов и постановку задач сотрудникам. Именно это направление дает наиболее выраженный экономический эффект.

Кроме того, у нас реализована геоинформационная система на цифровой карте аэропорта. Она позволяет в режиме реального времени контролировать расположение техники, статус обслуживания воздушных судов, занятость мест стоянок и других объектов. В общей сложности речь идет о десятках тысяч элементов инфраструктуры, техники и др. Эта система – основной инструмент оперативного управления.

Отдельное крупное направление – машинное зрение. С учетом масштаба объекта и большого числа камер видеонаблюдения его применение особенно перспективно. Уже используются решения для мониторинга очередей, управления парковочным пространством, контроля периметра. В частности, реализована система парковки на базе машинного зрения. Она позволяет фиксировать нарушения разметки, определять государственные номера автомобилей и помогать в поиске транспортного средства.

Также прорабатываются решения по контролю нештатных ситуаций, например, на эскалаторах и траволаторах. Технологически такие решения уже протестированы. Вопрос заключается в выборе момента для их промышленного внедрения.

– Да, это одно из наиболее значимых направлений ближайшего развития. Скоро будет запущен эксперимент с участием двух аэропортов – «Шереметьево» и «Пулково». Предполагается, что пассажиры на рейсах между Москвой и Санкт-Петербургом смогут протестировать систему биометрической идентификации.

На первом этапе это будет работать только в экспериментальном режиме. Результатом эксперимента будет подтверждение сохранения и скорее повышение уровня транспортной безопасности при снижении времени обслуживания пассажиров и снижении затрат. Три главные процедуры для пассажиров планируется перевести на биометрию:

Первая – самостоятельная регистрация и сдача багажа. Пассажир сможет пройти эти процедуры без предъявления паспорта при условии, что ранее сдал подтвержденную биометрию через банк или МФЦ. Вторая – паспортный контроль перед предполетным досмотром. Это наиболее значимый этап с точки зрения нормативных требований, и именно его успешная реализация станет важнейшим результатом эксперимента. Третья – выход на посадку. В случае успешной реализации эксперимента и последующей корректировки нормативных требований можно будет говорить о прохождении этих этапов без предъявления физического паспорта.

– Среди перспективных направлений можно выделить контроль состояния и внимания водителей аэродромной техники. Также интересны автоматизированный контроль состояния территории и аэродромных покрытий, интеллектуальная оптимизация потоков багажа в рамках существующей физической инфраструктуры, анализ параметров багажа без необходимости использования традиционных контрольных рамок. Часть таких решений уже реализуется, часть находится в стадии пилотирования или планирования.

– Наиболее заметное влияние на пассажирский опыт, безусловно, окажет биометрия. Речь идет не только об отказе от предъявления бумажных документов, но и о существенном ускорении прохождения всех процедур. В перспективе возможно развитие сценариев, при которых пассажир будет проходить контрольные точки практически бесшовно, а необходимые проверки будут выполняться автоматически.

– Например, беспилотный транспорт и роботизация. Аэропорт функционирует в условиях крайне неравномерной нагрузки – сезонной, недельной и даже внутрисуточной. Любые технологии, позволяющие эффективнее работать с пиковыми нагрузками, имеют стратегическое значение.

Беспилотные и автоматизированные решения позволяют гибче адаптироваться к колебаниям спроса и более рационально использовать ресурсы. Что касается полной роботизации отдельных ручных операций, например обработки багажа, то такие задачи изучаются, однако на текущем этапе зрелого промышленного решения по ряду процессов пока нет.

– По нашему мнению, российские аэропорты не уступают зарубежным, а по ряду направлений опережают их. Этот вывод основан в том числе на сравнении с практиками в Китае и Европе.

Важно различать внешние элементы цифровизации и реальную цифровую трансформацию внутренних процессов. Приведу простой пример: вы можете использовать чат-боты на основе ИИ для общения с клиентами, это эффектно, заметно всем, но на практике речь идет о замене нескольких человек и экономическом эффекте в несколько миллионов рублей в год. Сложнейшая цифровая система, контролирующая все основные процессы аэропорта, экономит миллиарды, но для внешнего наблюдателя она совершенно незаметна. Когда человек быстро получает багаж, он чаще всего не обращает на это внимания и тем более не знает, какие сложнейшие системы за этим стоят.

Наличие отдельных визуально эффектных решений еще не означает высокой зрелости цифровой среды. Значительно важнее то, насколько глубоко цифровые технологии интегрированы в управление ресурсами, производственными операциями и инфраструктурой. Если система позволяет просчитывать действия сотрудников, оптимизировать обслуживание воздушных судов, управлять инфраструктурой и добиваться выраженного экономического эффекта, именно это и является признаком действительно цифрового аэропорта. &