Медленный и убыточный: как создавался и почему не оправдался монорельс Москвы

28 июня Московский монорельс прекратил работу. На его месте к 2027 г. появится первый в России круглогодичный парк на высоте 6 м над землей. Проект предусматривает реконструкцию эстакады с сохранением и укреплением части опор, создание пешеходных аллей, кафе и зон отдыха. Общественное пространство общей площадью около 40 000 кв. м объединит пять районов столицы с населением порядка 300 000 человек и, по расчетам властей, будет принимать до 20 000 посетителей в день. Почему москвичи проголосовали за появление очередного парка на месте уникального городского транспорта – в материале «Ведомостей».

От туркменских степей до столичного аэропорта

История отечественного монорельса уходит корнями в глубокое прошлое. Еще в 1933 г. в парке Горького на тестовой кольцевой линии длиной 474 м испытали уменьшенную модель «аэропоезда» – сверхскоростного монорельса, запатентованного в том же году отечественным конструктором Севастьяном Вальднером. В 1934–1935 гг. был построен и испытан небольшой участок монорельса на подмосковной станции Северянин (сейчас – Ростокино в пределах города), а позже – восьмикилометровый опытный трек в подмосковном Бутове (сейчас – два района Москвы).

Испытания проводились в рамках подготовки к строительству монорельсовой магистрали в Туркменской ССР длиной 500 км, которая должна была связать города Ташауз и Чарджоу. Однако в конце 1936 г. работы над этим проектом были неожиданно остановлены, а чертежи отправлены в архив. Официальных причин такого решения власти не называли. Участники разработки ссылались на «обстоятельства, не связанные с сутью изобретения».

Интерес к теме снова ожил в послевоенное время, когда по всему миру монорельсы стали рассматриваться как потенциально более дешевая и бесшумная альтернатива традиционным метро и трамваю. В начале 1960-х в институте «Метрогипротранс» под руководством сотрудника архитектурного отдела Михаила Марковского был разработан проект трассы в аэропорт «Внуково». Это был первый полноценный проект монорельсовой дороги, предназначенной для регулярных перевозок в Москве. Впрочем, задумка так и осталась на бумаге.

Эксперимент для «Экспо-1967»

Активный период проектирования монорельса пришелся на подготовку к Всемирной выставке в 1967 г.: Советский Союз планировал принять «Экспо» и приурочить ее к 50-летию Октябрьской революции. И хотя позже советские власти отказались от проведения масштабного мероприятия из-за финансовых проблем, а право организовать мировую экспозицию получил Монреаль, 6 июня 1964 г. постановлением Совета министров СССР был утвержден проект опытного участка подвесной монорельсовой дороги в Москве.

Изготовление вагонов было поручено Тушинскому и Мытищинскому машиностроительным заводам. Институт Генплана Москвы разработал несколько вариантов трассы. Изначально проектирование и строительство опытного участка планировалось завершить к 1967 г., однако в ноябре 1968 г. на заседании президиума Совмина вопрос создания нового вида транспорта было решено отложить.

Окончательно похоронила эти планы «Комплексная схема развития Московского железнодорожного узла, метрополитена, автомобильных дорог, воздушного и водного транспорта в Москве и Московской области», рассчитанная до 1980 г. Документ, который предусматривал только два основных вида скоростного внеуличного транспорта – метро и железную дорогу, был принят в 1969 г.

Возвращение к одному рельсу

Проект московского монорельса был возрожден в конце 1990-х, когда Москва стала претендовать на проведение Всемирной выставки в 2010 г. Трасса должна была соединить несколько веток метро с территорией Всероссийского выставочного центра (ВВЦ, сейчас – ВДНХ), который рассматривался как площадка для «Экспо».

В 1998 г. правительство Москвы поручило Государственному научно-производственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с городским транспортным управлением разработать проект монорельсовой системы. До того момента МИТ не имел опыта в проектировании подобных сооружений, а все его приоритетные разработки были связаны с ракетно‑космической отраслью. Эксперты рассматривали подобный выбор исполнителя как меру поддержки предприятия, которое переживало не лучшие времена.

В феврале 1999 г. появилась компания ОАО «Московские монорельсовые дороги» (ММД) с уставным капиталом 100 млн руб., 25% которого получила столица. К 2000 г. на базе МИТ была построена опытная линия.

Эксперимент для «Экспо-2010»

Новизна архитектурных решений вызвала сложности при проектировании. Отечественные предприятия не имели опыта строительства монорельсовых систем, поэтому за основу пришлось взять технологию швейцарской Intamin AG, которая специализировалась на американских горках и аттракционах. И хотя впоследствии компания участвовала в создании других трасс вроде Ашхабадского монорельса (2016) или итальянского «Маркони Экспресс» (2020), на тот момент это был ее первый подобный проект.

Сотрудничество с Intamin AG, а не японской Hitachi Ltd. или немецкой Siemens, которые имели значительно больший опыт создания городских монорельсов, вызвало критику со стороны экспертов. Однако московская трасса изначально задумывалась как экспериментальный проект в рамках «Экспо-2010». Еще на этапе планирования подразумевалось, что это будет демонстрационная система нового типа транспорта.

Концепция предполагала полностью надземную трассу с путями на железобетонных опорах на высоте 4–6 м. Для московской системы был выбран верхнебалочный монорельс (колея в виде балки находится сверху опоры) Intamin P30, состоящий из десяти серийных пассажирских шестивагонных составов P30 швейцарской разработки. Кроме того, имелся один опытный двухвагонный макет‑состав служебного назначения. Каждый поезд длиной 34,5 м и шириной 2,3 м вмещал до 290 человек (44 сидячих места).

Климатические нюансы

По данным журнала «Популярная механика», во время испытаний подвижного состава Intamin в Москве были выявлены недостатки – чрезмерно высокий шум и не соответствующее условиям эксплуатации климатическое исполнение, которое выражалось в отказе оборудования при температуре ниже 20 градусов мороза. Как объяснял главный инженер АО «ММД» Игорь Митрофанов, в климатических условиях Москвы неудовлетворительно работал тяговый привод системы: «Случись вдруг гололедица, вагоны будут буксовать или перестанут тормозить. Надо оснастить несущую балку подогревом, что дорого».

Эти факторы не могли не сказаться на характеристиках монорельса: при заложенной максимальной конструкционной скорости в 60 км/ч на практике служебная скорость была ограничена примерно 40 км/ч. Это соответствует скорее туристическим трассам, чем полноценному городскому транспорту.

Маршрут будущей магистрали определили в 2001 г.: линия должна была связать ВВЦ со станцией метро «Тимирязевская». Летом 2001 г. началось строительство эстакады, под размещение монорельсового депо и новых путей было отключено трамвайное депо им. Баумана. И хотя к концу 2002 г. стало ясно, что Москва не получит выставку «Экспо-2010» (она досталась Шанхаю), сооружение монорельса продолжилось.

Вопросы рентабельности

Монорельс протяженностью 4,7 км с шестью станциями был введен в эксплуатацию 19 ноября 2004  г. Стоимость строительства оценивалась в 6,3 млрд руб. Первые три года монорельс работал в «экскурсионном режиме»: узкие составы (по два вагона) курсировали группами с интервалом в 30–40 минут. Пассажиров впускали на станции с ограничением по времени. В январе 2008 г. линия перешла на режим городского транспорта: интервалы движения сократились до 7–23 минут, было увеличено время работы, введен проездной билет Московского метрополитена.

Однако популярной у горожан Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) так и не стала. Содержание линии обходилось в несколько раз дороже метро, а пассажиропоток оставался крайне низким. На пике спроса в 2012 г. ММТС перевозила не более 11 000 человек в день, что уступало загрузке даже близлежащего трамвайного маршрута № 17 (около 50 000 человек ежедневно). После 2012  г. пассажиропоток неуклонно падал. К 2024  г. он сократился до менее чем 2000 человек в день.

Спад был вызван появлением удобных альтернатив. В частности, в 2016 г. было запущено Московское центральное кольцо (МЦК), а также открыто продолжение Люблинско-Дмитровской ветки метро на север. ММТС оказалась избыточной: маршруты метро и трамваи дублировали ее трассу, а альтернативы – МЦК и автобусы – удовлетворяли потребности жителей более эффективно.

Полноценным городским транспортом монорельс успел послужить недолго. В январе 2017 г. его вновь перевели на сокращенный «экскурсионный режим» (с 8:00 до 20:00 с интервалом 30 мин.), что снизило нагрузку на линию. Однако изношенная инфраструктура требовала серьезного ремонта: к середине 2010-х ежегодные затраты на обслуживание обходились бюджету в 800 млн руб., что в пересчете на пассажира превышало затраты метро в 20 раз. Отдельная проблема была связана с закупкой и ремонтом запчастей к уникальным импортным вагонам. Приобретение десяти новых составов на тот момент оценивалось примерно в 13 млрд руб., что было эквивалентно цене сотни трехсекционных трамваев «Витязь-М».

Попытки закрытия

В 2007 г. депутат Госдумы Александр Лебедев направил в прокуратуру запрос с требованием разобраться с неэффективным расходованием бюджетных средств при строительстве и эксплуатации ММТС. О реакции надзорного ведомства не сообщалось, но уже 20 августа 2007 г. в интервью «Интерфаксу» начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев объявил о том, что «скоростная монорельсовая система в столице больше развиваться не будет». Руководство собирались закрыть убыточное предприятие еще в 2012 г., но позже было принято решение сохранить его минимум до 2015 г.

В сентябре 2018 г. на фестивале «АРХ Москва» архитектурная мастерская Wowhaus представила концепцию «моносада» – пятикилометрового линейного парка с висячими садами на эстакаде монорельса, вдохновленного парком High Line в Нью-Йорке. Данный проект, по сути, предполагал утилизацию ММТС с перепрофилированием ее инфраструктуры и части конструкций.

Несмотря на неутешительное положение монорельса, в октябре 2023 г. корпорация МИТ сообщила о планах заключения концессионного соглашения между правительством Москвы и частным инвестором о проведении модернизации ММТС в 2024–2027 гг. и перевода системы на технологию маглев (магнитная подушка). Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры оценивал стоимость обновления подвижного состава для монорельса в 20 млрд руб. Впоследствии об этом проекте не сообщалось.

Парк над головой

2 июня 2025 г. мэр Москвы Сергей Собянин объявил, что москвичи решат судьбу монорельса голосованием на платформе «Активный гражданин». На выбор жителям столицы был предложено сохранить ММТС в текущем виде или создать на этом месте «зеленый парк на эстакаде». Также была доступна опция делегировать свой выбор специалистам.

В голосовании приняли участие около 206 000 горожан. Подавляющее большинство москвичей – 71,14% – выбрали парк, и лишь 16,88 % поддержали сохранение монорельса. Еще 11,99% участников посчитали правильным, чтобы судьбу уникального вида транспорта решали специалисты.