Москва окольцованная: как строили и меняли МКАД

22 ноября 1960 г. был запущен первый участок Московской автомобильной кольцевой дороги (МКАД). За 65 лет окружная магистраль повидала многокилометровые пробки и пережила несколько реконструкций. Как МКАД превратилась не только в одну из главных транспортных артерий, но и в символическую границу, отделяющую Москву от остальной России, – в материале «Ведомостей».

Прифронтовая магистраль

Окружная дорога у Москвы могла появиться и раньше. Хотя Генплан реконструкции столицы 1935 г. не предусматривал ее возведения, первые проекты строительства объездной магистрали вокруг столицы появились уже в 1937 г. К 1941 г. они были доведены до ума, вскоре планировалось приступить к их реализации, однако Великая Отечественная война внесла свои коррективы – из-за начала боевых действий масштабную стройку пришлось отложить. Тем не менее Москве по‑прежнему требовались дороги для решения оперативных задач.

«Начальник Генштаба Г. К. Жуков встретил нас весьма сухо и сурово… Он сказал: «ГКО (Государственный комитет обороны. – «Ведомости») принял решение о необходимости срочной постройки временной кольцевой дороги с тем, чтобы направлять и войска, и беженцев в обход Москвы. Срок – один месяц. Людьми и техникой поможем. У меня все. Вопросы?» Вопросов с нашей стороны не последовало», – вспоминал заместитель начальника Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР Иван Засов.

ГКО утвердил упрощенный проект дороги. Для ее строительства разрешили использовать материалы, оставшиеся от грандиозного, но так и не завершенного Дворца советов.

«Срочно был вызван начальник Союздорпроекта Александр Кубасов. И мы все склонились над крупномасштабной картой Московской области. Мнение у всех одно: соединить все имеющиеся части будущего кольца и подходы к радиальным трассам, через Москву-реку и через канал Москва – Волга перекинуть наплавные мосты. Часа через два на карте стали вырисовываться контуры изломанного кольца», – вспоминал Засов.

Строители возвели 30 км новых участков и реконструировали еще несколько десятков. Значение прифронтовой дороги протяженностью 125 км особенно проявилось в октябре 1941 г. при обороне Москвы, отмечал Засов. Ее использовали для переброски войск и техники, а также она способствовала ускорению эвакуации. Многих дорожников позднее наградили орденом «Знак Почета». Сама магистраль осталась в истории безымянной, но послужила прообразом МКАД, хотя и мало соответствовала ее нынешними границам.

Придорожная граница

После окончания войны прошло еще несколько лет, прежде чем советские власти приступили к реализации одного из самых амбициозных проектов того времени. В марте 1950 г. было утверждено архитектурно-планировочное задание, а вскоре институт «Союздорпроект» представил план магистрали. Дорога должна была проходить примерно в 15 км от центра города и пересекаться с радиальными автомобильными и железнодорожными путями Москвы, а также пролегать возле как можно большего числа заводов и населенных пунктов. 

В 1956 г. строители под руководством директора «Союздорпроекта» Александра Кубасова приступили к возведению МКАД. Спустя четыре года был открыт первый восточный участок – от Ярославского до Симферопольского шоссе. Его длина составила 48 км, и на том этапе он выглядел как полукруг. 5 ноября 1962 г. кольцо замкнулось: дорога была открыта для движения по всей своей протяженности, а ее общая длина составила 108,9 км.

Дорога позволила освободить улицы от грузовиков и разгрузить движение в центре Москвы. Кроме того, благодаря отсутствию светофоров на МКАД до некоторых мест стало удобнее добираться в объезд по новой магистрали.

Планы по строительству окружной дороги совпали с развитием территорий Москвы: в 1960 г. к столице присоединили множество деревень, а также несколько городов, которые стали столичными районами. Среди были, например, Бабушкин, Кунцево, Люблино.

Вместе с этим сдвинулись и административные границы Москвы – теперь они проходили строго вдоль МКАД. На протяжении десятилетий окружная дорога столицы была, а зачастую и по сей день остается если не фактической, то символической границей города. Хотя в 1960-х в состав Москвы и вошел город-анклав Зеленоград, лишь с середины 1980-х власти начали массово включать новые территории, географически расположенные за пределами кольца. Например, в 1984 г. к столице присоединили Солнцево, Митино и Бутово. А в 2012 г. в состав мегаполиса и вовсе вошел обширный участок территории, получивший название «новая Москва».

Сама не своя

«Погоня! Какой детективный сюжет обходится без нее? Один бежит, другой догоняет. Таков непреложный закон жанра. Детектив без погони – это как жизнь без любви», – комментировал закадровый голос знаменитые сцены преследования главного героя Юрия Деточкина милиционером в советской трагикомедии Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Кинолента вышла на экраны в 1966 г., и одними из самых запоминающихся стали сцены погони. 

Милиционер гонялся за Деточкиным по Москве, в том числе по МКАД в районе пересечения с Внуковским шоссе. В фильме видно, как герои попадают на окружную дорогу, плутают по ее развязкам и выезжают на встречку через широкую разделительную полосу.

МКАД в фильме сложно узнать – в советское время дорога мало походила на нынешнюю: не было ни разметок, ни освещения. Кроме того, в те годы посередине магистрали была обустроена зеленая разделительная полоса шириной около 4 м, засаженная травой и кустарниками.

Сама дорога при этом была неширокой и четырехполосной – по два ряда в каждую сторону. По некоторым данным, изначально она должна была быть вдвое шире, но тогдашний руководитель СССР Никита Хрущев посчитал это излишним, поскольку в Москве было не так много автомобилей. В результате проект пересмотрели и упростили.

Отчасти это оказалось верным решением. Пропускная способность дороги после ее ввода в эксплуатацию достигала всего 36 000 автомобилей в сутки. Для сравнения: сейчас по МКАД проезжает в 33 раза больше машин – более 1,2 млн транспортных средств ежедневно. По слухам, создателям фильма «Берегись автомобиля» для съемок сцен погони даже не пришлось перекрывать трассу – движение было не слишком интенсивным. В интернете можно найти фотографии людей, неспешно прогуливающихся вдоль дороги или позирующих на обочине, словно они находятся на загородной проселочной дороге.

У обочин было рельефное покрытие: вдоль дороги пролегали ребристые бетонные блоки. Их установили, чтобы засыпающий водитель смог вовремя ощутить изменение поверхности и не съехать с трассы. Учитывая, что освещения на МКАД тогда не было, это оказалось не лишним.

Несмотря на то что МКАД – кольцевая дорога, ей присвоили нулевой километр. Он находится в восточной части, где трасса пересекается с шоссе Энтузиастов. От этой точки ведется отсчет километража – по часовой стрелке. Изначально нулевой километр планировалось заложить севернее – у пересечения МКАД с Ярославским шоссе, но в итоге его перенесли. СССР намеревался развивать дружбу с социалистическим Китаем, и в будущем здесь должна была пройти дорога до азиатской страны. Однако этим планам не суждено было сбыться – отношения между двумя государства вскоре обострились, что привело к расколу в международном коммунистическом движении и пограничному конфликту на острове Даманский в 1969 г.

Несмотря на скромные по нынешним меркам масштабы, в 1960-х МКАД была одной из самых обустроенных магистралей во всем СССР. В то время как большинство дорог по всей стране оставались грунтовыми, Московское кольцо имело твердое искусственное покрытие – не из асфальта или блоков, а из заливного бетона.

МКАД пересекали наземные переходы (всего 46 штук) и железнодорожные пути (12). Дважды трасса проходила по мостам через Москву-реку и канал им. Москвы. Новаторством стали 33 двухуровневые развязки в виде «бабочки» или «клевера». Они нередко попадали в кадр фотографов или режиссеров. На Московском кольце, в частности, снимались некоторые сцены телефильма «Кража» (1971).

На пути к масштабной реконструкции

К концу советского периода Московское автомобильное кольцо исчерпало свои возможности: благосостояние граждан постепенно росло, и они обзаводились новыми автомобилями. Население столицы также прибавлялось, что неизбежно вело к увеличению трафика. 

Уже в 1970-е МКАД частично реконструировали: на небольшом, но сложном участке между шоссе Энтузиастов и Волгоградским проспектом число полос увеличили до шести – по три в каждую сторону. Правда, ситуации это мало помогло: скорость движения на трассе в это время не превышала 40–45 км/ч.

В 1990–1991 гг. МКАД начали ремонтировать и расширять, но результаты оказались неоднозначными. В эти годы исчезло разделение из зеленых насаждений – полосы стали шире, появилась большая обочина. В результате на МКАД участились столкновения, особенно лобовые, а также наезды на пешеходов. Ежегодно в ДТП погибали около 200 человек, а более 1000 получали травмы. Неудивительно, что в те годы кольцевая трасса получила в народе мрачное прозвище «дорога смерти».

В 1994 г. началась масштабная реконструкция, которая проходила в два этапа и полностью изменила прежний облик окружной дороги. Сначала на всем протяжении МКАД появилось дорожное освещение, а между встречными полосами также установили разделяющий барьер – бетонный отбойник. На втором этапе дорогу расширили: общая ширина достигла 50 м, с пятью полосами в каждую сторону. Кроме того, в ходе реконструкции построили 76 новых мостов и путепроводов, возвели трех- и четырехуровневые развязки, переложили коммуникации и установили шумозащитные щиты. Все работы завершили к 1998 г., причем во время работ дорогу не перекрывали – она продолжала функционировать.

Реконструкция не обошлась без проблем и курьезных историй. В Москве ходили слухи о том, что при строительстве были «украдены 20 см дороги». Якобы введенная в эксплуатацию трасса оказалась уже, чем планировалось изначально, и с каждой стороны не хватало по 10 см. Москвичи подозревали, что чиновники присвоили сэкономленную на материалах сумму. В итоге после проверок и замеров выяснилось: хотя в некоторых местах магистраль действительно оказалась уже, чем предусмотрено проектом, на других участках она, напротив, была даже шире.

Все дороги ведут на МКАД

Спустя несколько лет, уже к концу 2000-х гг., Московская кольцевая автодорога вновь перестала справляться с растущим трафиком. Специалисты связывали это как с неэффективностью клеверных развязок, которые не только не ускоряли движение, но и создавали заторы, так и с нехваткой транспортных артерий между окраинами города, из-за чего водители вынуждены были использовать МКАД как кратчайший путь. Кроме того, трафик рос и из-за появления крупных торговых центров вдоль трассы, куда стали приезжать на автомобилях жители столицы и области, что создавало дополнительную нагрузку. 

15 мая 2008 г. на МКАД зафиксировали самый длинный затор за всю историю трассы. Его протяженность составила 68 км – по сути, в тот день стояла половина кольца. 25 декабря 2014 г. был установлен рекорд по продолжительности 10-балльных пробок. Дорожный затор в тот день растянулся на 50 км, средняя скорость автомобилей снизилась до 3 км/ч, а водителям приходилось преодолевать его в течение 13 часов.

В 2013 г. столичные власти объявили о новой реконструкции. В ее рамках обновили 22 развязки: на каждой создавались эстакады, тоннели, разгонные полосы и дублеры, благодаря которым водители могли съезжать с трассы, не создавая помех для других участников движения. Длина новых дорог достигла 156 км при протяженности самого кольца в 108,9 км. «То есть фактически мы построили еще полтора МКАД», – отмечал в июле 2021 г. руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов. 

В 2014 г. съезды с МКАД пронумеровали: в сторону столицы они стали обозначаться четными цифрами, а в направлении области – нечетными. Ориентироваться по километражу на трассе довольно просто: достаточно запомнить, что нулевой километр находится на востоке, 54-й км – на западе, а отсчет ведется по часовой стрелке. Таким образом, участки от 0 до 54-го км расположены в южной части кольца, а от 54-го до 108-го км – в северной.

Многочисленные реконструкции МКАД помогли если не полностью избавиться от пробок, то свести их количество к минимально возможному. Столица продолжает расти, как и личный автопарк граждан. Исследователи отмечают, что на образование заторов могут влиять, например, «бутылочные горлышки» – участки с сокращением числа полос на выезде из Москвы. Кроме того, свои коррективы вносят аварии и погодные явления вроде снегопадов, способных временно парализовать движение. Тем не менее мэрия регулярно анонсирует мероприятия по реконструкции отдельных участков МКАД – нанесение новых разметок, обновление дорожного полотна, съездов и полос разгона.

Ситуация с аварийностью на окружной дороге за последние годы заметно улучшилась. Сейчас на Московской кольцевой погибает меньше людей, чем в 1990‑е гг., хотя трафик, напротив, вырос. За первые четыре месяца 2025 г. число аварий со смертельным исходом на МКАД сократилось на 36% по сравнению с аналогичным периодом 2024 г., сообщали в департаменте транспорта Москвы. В авариях погибли 9 и 14 человек соответственно.

Среди причин снижения аварийности специалисты называют работу дорожных патрулей, установку систем фото- и видеонаблюдения, в том числе с искусственным интеллектом. Камеры на МКАД фиксируют 13 видов инцидентов. Например, если автомобиль заглохнет посреди дороги, то система предупредит операторов, которые направят на место дорожный патруль, чтобы убрать машину с проезжей части и предотвратить создание аварийной ситуации.