События на Ближнем Востоке заставляют пересматривать подходы ко многим важным экономическим проблемам, в первую очередь к энергетической и продовольственной безопасности отдельных стран и мира в целом. Но, пожалуй, наиболее существенные изменения ждут логистическую сферу, где назревают не столько количественные, сколько качественные изменения.
Еще совсем недавно именно развитие логистики воспринималось как основа глобализации экономики. При этом во главу угла ставилось наращивание ее физических возможностей, а особый акцент делался на морских перевозках, доля которых в мировом грузообороте превысила 60%. В 2021–2025 гг. в эксплуатацию были введены контейнерные терминалы мощностью около 140–160 млн TEU (20-футовый эквивалент) и терминалы по перевалке наливных и балкерных грузов мощностью 1,2–1,5 млрд т. Китай укрепил свое лидерство в этой сфере, именно на его побережье сегодня расположено семь из 10 крупнейших портов мира (абсолютным рекордсменом выступает Шанхай – 47 млн TEU).
Но война в Персидском заливе вынуждает менять прежние ориентиры. Во-первых, под сомнением оказался тезис о безусловном превосходстве морской логистики над ее прочими видами. Блокада Ормузского пролива не просто лишила покупателей широкой номенклатуры товаров (от нефти и нефтехимической продукции до удобрений), но и показала уязвимость транспортировки грузов морским путем. Если ранее потенциальными «слабыми звеньями» морских коридоров были тот же Ормуз, Баб-эль-Мандебский и Малаккский проливы и т. д., то теперь из-за угрозы применения воздушных и подводных беспилотников фактически весь Мировой океан стал зоной повышенного риска. Если атаки йеменских хуситов на морские суда воспринимались как единичные инциденты в отдельно взятой горячей точке, то теперь стало очевидным, что любые вооруженные конфликты на планете неизбежно будут сопровождаться ударами по логистической инфраструктуре – для этого противоборствующим сторонам уже не надо обладать собственным авианосным флотом или ракетными системами, достаточно иметь относительно дешевые и простые в производстве дроны. Поэтому не удивительно, что в экспертном сообществе заговорили о ренессансе железнодорожной логистики, способной стать надежной альтернативой нестабильным морским перевозкам.
Во-вторых, практика последних лет – не только боевые действия в Заливе, но и растущий снежный ком западных санкций против любых «несогласных» – тесно увязывает логистические и финансовые аспекты. Сегодня эффективный транспортный коридор должен быть не просто коротким и быстрым маршрутом доставки товара из пункта А в пункт Б, но и своеобразным платежным и валютным мостом.
В 2017 г. вышла в свет вызвавшая большой интерес книга Ребекки и Джека Хардинг «Милитаризация торговли» (Weaponization of Trade), в которой описывался процесс превращения торговли в инструмент стратегического влияния, принуждения одних стран другими к принятию тех или иных политических решений. В результате этих действий происходит подрыв институтов и соглашений, созданных после Второй мировой войны (ГАТТ и ВТО), и рушится глобальный экономический и логистический проект в целом.
Без малого за 10 лет, прошедших с момента выхода этого издания, ситуация только усугубилась и к началу 2026 г. достигла своего апогея. Международная финансовая и страховая инфраструктура, создание которой считалось одним из главных достижений проекта глобализации, превратилась из драйвера в тормоз развития мировой торговли. Основным «торговым оружием» стала система страхования. К началу 2020-х гг. около 90% мирового морского тоннажа страховалось компаниями, имеющими штаб-квартиры в Великобритании, ЕС и США и входящими в так называемую Международную группу клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs). Мы воочию увидели, как легко эта «мирная» организация превращается в инструмент давления – он был пущен в ход при установлении потолка цен на российскую нефть. Напомню: если стоимость перевозимого сырья превышает установленную планку, суда не могут прибегать к услугам западных страховых компаний. Именно данный запрет заставил Россию сформировать так называемый теневой танкерный флот и привлекать к страхованию либо отечественные компании, либо игроков из дружественных стран.
Еще один вид торгового оружия – система SWIFT. Отключение от нее крупнейших банков страны-экспортера делает невозможным оплату фрахта судов, портовых сборов и самого товара. Здесь России также пришлось искать обходные пути. В итоге в последние два года доля китайской Cross-Border Interbank Payment System (CIPS) и Системы передачи финансовых сообщений (СПФС) Банка России в обслуживании евразийских торговых путей выросла до рекордных показателей. А развитие торговли в национальных валютах (юань, рупия, дирхам ОАЭ) сделало логистику гораздо менее зависимой от американской финансовой инфраструктуры. При этом существенные трудности в этой сфере пока сохраняются. Главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин в конце марта отмечал, что устойчивая к санкциям система международных расчетов Банком России пока не создана и российские экспортеры и их контрагенты самостоятельно находят решения для осуществления внешнеторговых расчетов. Блокировка трансграничных платежей приводит к многократному росту совокупных издержек компаний на проведение платежей и конвертацию по сравнению с докризисным уровнем, указывал он.
Использование Западом торгового оружия требует не точечных ответных мер, а широких стратегических подходов в виде формирования принципиально новых транспортных коридоров. В их основу должны быть положены три главных принципа.
Первый из них – использование цифровых валют центральных банков стран – участниц проекта (Central Bank Digital Currency, CBDC). Главное преимущество цифровых рублей, юаней, рупий, риалов заключается в возможности использования смарт-контрактов. То есть средства автоматически списываются со счета покупателя и переводятся продавцу или логистическому оператору в момент, когда датчик на контейнере фиксирует пересечение границы или прибытие в порт. К началу 2026 г. уже вышла на уровень масштабного коммерческого использования платформа mBridge, объединяющая центробанки Китая, ОАЭ, Таиланда и Саудовской Аравии. Объем транзакций в ее рамках превысил $55 млрд, причем более 95% расчетов пришлось на цифровой юань.
Второй принцип – многосторонний клиринг. Вместо сотен транзакций в долларах страны – участницы коридора смогут использовать централизованную клиринговую палату. В конце отчетного периода (например, месяца) требования государств взаимно зачитываются, а оплачивается только чистое сальдо (остаток) в национальных валютах или золоте.
Наконец, третий принцип – токенизация активов, подразумевающая перевод складских расписок, коносаментов (морских накладных) и страховых полисов в блокчейн-токены. Это исключает задержки при обработке документации в банках-корреспондентах. Уже упомянутая mBridge имеет собственную блокчейн-платформу – mBridge Ledger, построенную на распределенном реестре. То есть единый центральный сервер отсутствует и каждый из центробанков-участников управляет собственным узлом этой сети.
Главным полигоном для апробации новой финансово-логистической модели становится международный транспортный коридор Север – Юг (Россия – Иран – Индия). Так, к 2026 г. за счет интеграции СПФС и иранской системы SEPAM банки двух стран смогли полностью отказаться от SWIFT при обслуживании этого коридора. К примеру, российский экспортер отправляет зерно по Волге в иранский порт Энзели. В этом случае оплата осуществляется напрямую в рублях или риалах через корреспондентские счета уполномоченных банков. При этом риск блокировки платежа третьей стороной сводится к нулю.
В рамках Восточного полигона (БАМ и Транссиб) ставка сделана на «юанизацию» (доля пары рубль/юань в двусторонней торговле превысила 90%) и цифровые платформы. На пограничных переходах (например, Нижнеленинское – Тунцзян) используются электронные навигационные пломбы, что позволяет при движении состава через границу автоматически запустить процесс межбанковского клиринга в юанях, исключая необходимость бумажного документооборота. Современный «Шелковый путь», где бы он ни проходил, в своей основе неизбежно будет иметь цифровые технологии.
В перспективе такой опыт может быть масштабирован. В частности, в рамках БРИКС планируется создание единой расчетно-платежной инфраструктуры (BRICS Bridge), которая свяжет цифровые валюты стран-участниц. Благодаря этому любой товар, идущий, например, из Китая в Бразилию или из России в ЮАР, будет автоматически обеспечиваться ликвидностью внутри этой платформы, минуя американскую банковскую систему.
Таким образом, сегодня побеждает не тот, у кого больше портовых мощностей или длиннее протяженность железнодорожных магистралей, а тот, кто способен обеспечить суверенную, не подверженную негативному внешнему влиянию финансово-логистическую систему и тем самым быстрее и без посредников конвертировать товар в деньги.