«Ильюшин финанс ко» пришлось закупить иностранные самолеты на $2,56 млрд

Единственной авиакомпанией, которая заказала МС-21, стал «Аэрофлот». «Мы будем рассматривать любые выгодные предложения по новейшим самолетам», – обещает представитель авиакомпании.

Российская лизинговая компания «Ильюшин финанс ко» (ИФК, на 48% принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК), которая должна была торговать исключительно самолетами российского производства, подписала вчера соглашение с канадской корпорацией Bombardier о закупке 32 и опционе еще на 10 самолетов CSeries-300. Сумма контракта – $2,56 млрд в каталожных ценах, если опцион будет реализован, то контракт будет стоить $3,42 млрд, говорится в релизе компаний.

ИФК, как стартовый заказчик этих самолетов, получит 25%-ную скидку от каталожной цены, отмечает человек, близкий к российской стороне переговоров. Производитель дает еще и большую в сравнении с другими авиастроителями гарантию – на четыре года. Поставки самолетов состоятся в 2015–2018 гг.

Эксплуатировать канадские самолеты станут крупнейшие авиакомпании России и СНГ, а также Прибалтики, говорит сотрудник ИФК, но не сообщает их названий. Самолет, по его словам, на 65% (двигатель, оборудование, авионика, системы управления) идентичен МС-21, разработку которого ведет корпорация «Иркут», «дочка» ОАК. (Поставки МС-21 должны начаться в 2017–2018 гг.) Будет гораздо проще переучивать пилотов и техников на МС-21, считает он.

Узкофюзеляжный среднемагистральный CS-300 вместимостью 130–150 кресел – новейшая разработка Bombardier. Максимальная дальность – 5500 км, на него устанавливаются два двигателя Pratt & Whitney PW1500G – такие же будут и на МС-21 (наряду с пермскими ПД-14). По заверению канадского производителя, благодаря современным композитным материалам и технологиям новый самолет будет потреблять на 20% меньше топлива, а эксплуатационные расходы будут на 15% ниже, чем нынешние.

Но в «Аэрофлоте» заверяют, что при прочих равных приоритет будет отдаваться российским разработкам.

По условиям контракта с ИФК поставки CSeries начнутся в 2015 г., а их продажи будут осуществляться преимущественно на международном рынке, говорит представитель ОАК: контракт не повлияет на стратегию ОАК по созданию линейки лайнеров вместимостью от 90 до 200 кресел, включающей самолет и промежуточной размерности между SSJ-100 и МС-21.

Но в ближайшие годы самолета, похожего на CSeries, российская промышленность производить не будет: по федеральной целевой программе развития авиации вопрос о лайнере на 130 кресел (SuperJet-NG) отложен до 2016 г.

CSeries-300 – конкурент SuperJet-NG и, пока вопрос о российской разработке был не решен, переговоры с канадцами затягивались, говорит человек, близкий к российской стороне переговоров, кроме того, ИФК было необходимо внести изменения в устав – по старому компания могла закупать лишь отечественную технику. ОАК каждый раз переносила этот вопрос на следующий совет директоров. Нынешний документ, если сравнивать его с предварительным соглашением с Bombardier от 17 августа 2011 г., претерпел серьезные изменения: заказ вырос еще на 12 самолетов, но из него пропали CSeries-100 (вместимостью 100–130 кресел, как у базовой модели SSJ-100).

Вектор развития российского авиапрома сместился в сторону более тесной международной кооперации, напоминает человек, близкий к ОАК: например, ведутся переговоры о сборке крыла для регионального Q400 (тоже Bombardier) на самарском «Авиакоре», монтаже салонов и двигателей на готовых самолетах. Да и договор с ИФК о CSeries был подписан в Монреале в присутствии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, а также других чиновников. Связаться с представителями Минпромторга не удалось – они до сих пор в Канаде.

CSeries-300 прекрасно монтируется в нишу между российскими SSJ-100 и МС-21, полагает главный редактор avia.ru Роман Гусаров, скорее всего правительство продолжит защищать их ниши. Но появление МС-21 – в далекой перспективе, продолжает он, а SSJ-100 не показывает ожидаемых результатов ни по экономическим, ни по летно-техническим характеристикам, ни по надежности.

Сотрудник крупнейшей российской авиакомпании соглашается с Гусаровым и добавляет, что для сохранения хоть какой-то авиационной промышленности единственный выход – глубокая международная кооперация по самолетам любых размерностей.