Статья опубликована в № 4649 от 10.09.2018 под заголовком: «Аэрофлот» поможет российскому авиапрому

«Аэрофлот» закажет еще 100 российских самолетов SSJ100

Мегасделке не помешает тот факт, что перевозчик наименее интенсивно использует такие самолеты среди российских регулярных авиакомпаний
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

«Аэрофлот» закажет у компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; входит в государственный холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАК) еще 100 самолетов SSJ100, рассказали «Ведомостям» пять человек, близких к разным сторонам сделки. Соглашение будет подписано в понедельник, 10 сентября, добавляет федеральный чиновник.

Заказ будет сделан в рамках новой стратегии «Аэрофлота», которая предусматривает создание нескольких региональных хабов, объясняют два собеседника. Сейчас все рейсы «Аэрофлот» выполняет через «Шереметьево», прямых рейсов между другими городами у него нет. Но в конце июня гендиректор компании Виталий Савельев заявил, что перевозчик будет создавать и региональные хабы. Но сколько и в каких городах, он не уточнил.

Представители «Аэрофлота» и ГСС от комментариев отказались.

SSJ100 мало летают

Ближнемагистральный SSJ100 является первым гражданским самолетом, с нуля созданным в России. «Аэрофлот» – его крупнейший эксплуатант. В 2005 г. компания подписала с ГСС контракт на 50 судов. Первые поставки начались в 2011 г. Сейчас в парке «Аэрофлота» 49 SSJ100, последний придет в этом году. Всего ГСС за неполных восемь лет выпустила 160–170 лайнеров.

Собеседники «Ведомостей» не уточняют, кто будет лизингодателем и каковы сроки поставки еще 100 SSJ100.

Но пока SSJ100 существенно проигрывает зарубежным самолетам по такому важному показателю, как среднесуточный налет. По данным Росавиации, SSJ100 у российских эксплуатантов (среди них не только авиакомпании, но и госструктуры, например МЧС) в 2017 г. летали в среднем по 100 часов в месяц (3,3 в сутки), в 2016 г. – по 95 часов. При этом «Аэрофлот» в 2017 г. был худшим коммерческим эксплуатантом российского лайнера со среднесуточным налетом 3,5 часа. Среднемагистральные Airbus и Boeing летают в среднем по 9–10 часов в сутки.

SSJ100 мало летает из-за проблем с послепродажным обслуживанием – дороговизной и нехваткой запчастей, а также длительного срока их доставки. Бывали случаи, когда у «Аэрофлота» летало не больше трети парка, признавались ранее менеджеры «Аэрофлота». «Аэрофлот» не заинтересован в эксплуатации SSJ100 и рассматривает этот лайнер как социальную нагрузку, сетовали три человека, близких к ОАК. Действительно, «Аэрофлот» развивает популярные дальние направления, на них среднемагистральные и более вместительные Airbus и Boeing (150–170 мест) значительно эффективнее, чем ближнемагистральный SSJ100 (87 мест в двухклассной компоновке), признавал человек, близкий к Минтрансу.

Цена контракта

Заказ сотни SSJ100 будет крупнейшей сделкой «Аэрофлота» за 10 лет и первой такого масштаба при Савельеве. До сих пор крупнейшими контрактами «Аэрофлота» по количеству судов были заказы на 50 лайнеров SSJ100 и Boeing 737 каждый, а также на дальнемагистральные Airbus 350 и Boeing 787 (по 22). Но все они заключались при предыдущем гендиректоре Валерии Окулове.

100 SSJ100 стоят свыше $3 млрд, рассказали топ-менеджеры двух лизинговых компаний. «Аэрофлот» SSJ100 не покупает, а берет в лизинг на 12 лет. «Сбербанк лизингу» за поставленные в 2016 г. 10 лайнеров он платит за каждый в среднем по $187 000 в месяц, за поставляемые в 2017–2018 гг.

«ВЭБ лизингом» 20 SSJ100 – по $171 000 в месяц. Если брать самую нижнюю планку, то новый контракт потянет на $2,46 млрд лизинговых платежей.

Но новый контракт не означает, что парк SSJ100 у «Аэрофлота» вырастет в 3 раза. В 2023 г. начнут истекать 12-летние сроки лизинга по первым 50 лайнерам, которые поставляются перевозчику с 2011 г. У «Аэрофлота» самый молодой парк в мире среди крупных авиакомпаний, средний возраст его самолетов немного превышает четыре года, поэтому он вряд ли продлит лизинг этих судов. Представитель «Аэрофлота» это не комментирует.

Обратно в регионы

В 2015 г. после ухода «Трансаэро» «Аэрофлот» объединил свои региональные «дочки» в одну авиакомпанию «Россия» и сделал ставку на полеты транзитом через Москву. Например, с весны 2013 г. по весну 2016 г. «Россия» сократила количество маршрутов из «Пулково» с 74 до 48, в том числе международных – с 53 до 24; в Ростове базировались семь судов «России», весной 2016 г. их осталось только три, количество маршрутов из Ростова сократилось с 10 до 4, жаловались региональные чиновники.

Концентрация перевозок через хаб в «Шереметьево» отвечала коммерческим интересам «Аэрофлота», отмечает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. В 2016 и 2017 гг. у «Аэрофлота» была рекордная в его истории чистая прибыль по МСФО (38,8 млрд и 23 млрд руб. соответственно).

Но майским указом президент России Владимир Путин распорядился к 2024 г. нарастить долю внутренних перевозок, минуя Москву, до 50%. В прошлом году их доля была только 23%. «Аэрофлот» вместе с «дочками» занимает свыше 50% российского рынка «и все больше от коммерческих задач переходит к исполнению социальных функций», говорит Борисов: «Очевидно, что мультихабовая региональная модель менее привлекательна для авиакомпании».

«Для развития региональных перевозок можно найти более эффективный самолет, чем SSJ100, но «Аэрофлот» как госкомпания вовлечен в поддержку отечественного авиастроения», – соглашается аналитик АКРА Александр Гущин. Трудно оценить, сильно ли количество SSJ100 отразится на эффективности компании, ведь их приход будет растянут во времени; неизвестно также, как «Аэрофлот» будет выстраивать сегмент региональных перевозок, добавляет Гущин.-