Железная дорога до нового аэропорта Саратова обойдется в 2,5 млрд рублей

Из-за невысокого пассажиропотока проект может оказаться убыточным, предупреждают эксперты
20 августа новый аэропорт Саратова начал принимать регулярные рейсы /Андрей Гордеев / Ведомости

Проект строительства железной дороги до нового аэропорта «Гагарин» в Саратовской области обойдется примерно в 2,5 млрд руб., заявил начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев. Саратовский губернатор Валерий Радаев надеется, что проект будет реализован за 2–3 года. Их слова приводятся в сообщении пресс-службы губернатора.

«Сейчас выполнен первый этап – строительство модульной платформы [в 200 м от аэропорта], который позволил решить задачу по доставке пассажиров от Саратова не более чем за 40 минут, – рассказал Альмеев. – Второй этап – это строительство от станции Липовский до аэропортового комплекса отдельной ветки, которая будет предназначена только для терминала». По его словам, длина пути составит 4,5–5 км. Железнодорожная ветка пойдет в полосе отвода действующей железной дороги, кроме того, предполагается строительство моста через реку Курдюм и путепровода в месте пересечения с автомобильной дорогой. Также планируется построить «современный железнодорожный терминал рядом с аэропортом, который должен быть выполнен в одном стиле с «Гагарином», добавил Альмеев.

Аэропорт «Гагарин», расположенный в 20 км от «Саратова», построен холдингом «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга. Инвестиции составили около 8 млрд руб. В 2018 г. старый аэропорт Саратова («Гагарин» его заменил) принял 426 000 человек. «Проект в стадии проработки», – сказал представитель РЖД, от дополнительных комментариев отказался. Заявленная стоимость строительства отдельной железной дороги до «Гагарина» – адекватная, она сопоставима с аналогичными проектами строительства железных дорог до аэропорта Волгограда, Казани, Владивостока, Екатеринбурга, комментирует член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. «Стоимость проекта близка к реальным цифрам. По факту, скорее всего, она будет колебаться в районе 3 млрд руб., – соглашается председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – Во-первых, там есть мост, что само по себе утяжеляет любой проект. Во-вторых, двухступенчатая реализация проекта также, вероятнее всего, увеличит конечную стоимость».

С окупаемостью проекта могут возникнуть проблемы, предупреждают эксперты. «Думаю, если выйти на срок окупаемости 10 лет, то это будет хорошим успехом. Во многом это будет зависеть от стоимости билета за проезд», – замечает Иванкин.

Самый большой риск таких проектов – это пассажиропоток, подчеркивает он. Скорее всего, пассажиров у нового аэропорта будет ненамного больше, чем у старого, считает Янков. Но даже если цифра дойдет до 1 млн человек, этого будет все равно недостаточно для окупаемости отдельной железной дороги, подчеркивает он. По этой причине убыточны железные дороги, построенные до аэропортов других городов, кроме Москвы, замечает эксперт. По его оценке, нормальную экономику подобным проектам может обеспечить аэропорт, обслуживающий хотя бы 5–7 млн пассажиров в год.

«Мы абсолютно точно планируем в течение ближайших двух-трех лет с учетом всех факторов фактически удвоить пассажиропоток и точно выйти через пару лет на цифру миллион».  18 августа 2019, Интерфакс

Виктор Вексельберг
владелец холдинга «Аэропорты регионов»

Только отдельная железная дорога пассажиропоток «Гагарина» не увеличит, продолжает Янков. Для этого нужно, чтобы из аэропорта можно было добраться в другие крупные города, а в случае с «Гагарином» это неосуществимо, поясняет он. По его мнению, оптимальным с точки зрения вложений было бы построить от железнодорожной станции до аэропорта травалатор (движущаяся бесступенчатая дорожка, обойдется меньше чем в 1 млрд руб.), а также согласовать расписание электричек и авиационных рейсов. Саму же железнодорожную платформу нужно поднять до уровня, удобного для выхода из поезда с вещами, добавляет Янков.

Если рассуждать только с точки зрения комфорта для пассажиров, то добираться до аэропорта не в общем потоке людей, пользующихся электричками, а по отдельному пути, конечно, удобнее, замечает Янков. Но и этого будет недостаточно, подчеркивает эксперт: важно обеспечить небольшие интервалы между поездами – раз в полчаса, как у маршрутов из Москвы в «Шереметьево» и «Домодедово». С учетом же прогнозируемого пассажиропотока в «Гагарине» поезда, скорее всего, будут ходить 5–7 раз в день, как, например, в аэропорты Сочи, Казани и других городов России.

Представитель «Аэропортов регионов» от комментариев отказался.