Как новые санкции ЕС повлияют на госкомпании и промышленность

Евросоюз (ЕС) опубликовал в ночь с 25 на 26 февраля в Официальном журнале текст очередного пакета секторальных санкций против российских государственных структур и предприятий. Помимо Минобороны, СВР и администрации президента в него вошли порядка 60 компании с госучастием энергетического и промышленного сектора, включая оборонный комплекс.

Документ по сути расширяет список токсичных, по мнению ЕС, компаний из России, составленный в 2014 г. в период первой волны санкционного давления из-за вступления Крыма и Севастополя в состав РФ. Теперь ограничения распространили на АО «Российские железные дороги» (РЖД), «Камаз», «Совкомфлот», Объединенную судостроительную корпорации (ОСК) и ряд ее дочерних структур, а также «Ростех», входящие в него «Оборонпром» и «Рособоронэкспорт» и др. Санкции введены также против ведущих российских авиастроительных холдингов – входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) «Иркут», «Сухой», «МиГ» и «Туполев», а также против «Вертолетов России».

Что запрещают новые санкции

Из текста следует, что ЕС намерен прежде всего блокировать привлечение финансовых ресурсов российскими госкомпаниями и корпорациями. «Запрещается прямо или косвенно покупать, продавать, предоставлять инвестиционные услуги или помощь в выпуске или иных операциях с обращающимися ценными бумагами и инструментами денежного рынка», – говорится в документе.

Для подавляющего большинства попавших под санкции компаний, которые перечислены в приложениях IV и VI документа, ограничения начнут действовать с 12 апреля.

Они также будут распространяться на дочерние структуры, доля в которых подсанкционных юрлиц превышает 50%. Особенно строго европейцы намерены следить за тем, чтобы финансирование в любом виде не предоставлялось оборонным предприятиям. Исключение сделано для предприятий и организаций, работающих в космической отрасли и ядерной энергетике, следует из документа. Их санкции не должны коснуться. Хотя из структур «Росатома» в список санкций включен, например, ВНИИА им. Духова – институт, в первую очередь, оборонной направленности.

Адвокат практики международного экономического комплаенса Art De Lex Марат Самарский отмечает, что новые секторальные ограничения действительно касаются работы на рынках капитала ЕС. По его словам, большей частью они ограничивают возможность оказания любой финансовой помощи госкомпаниям (с долей государства более 50%) для целей гособоронзаказа.

«В основном документ ограничивает привлечение заемного капитала, размещение ценных бумаг, а также любую кооперацию, связанную с возможной передачей технологий и товаров, которые могут быть использованы в военных целях», – добавляет управляющий партнер юридической компании Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин. В целом, по словам юриста, европейские санкции во многом являются калькой с американских. «Они перекликаются с теми, которые вводятся США в отношении лиц, включенных в перечень SDN (Specially designated nationals and blocked persons list). Не говоря о том, что и большинство организаций перекочевали именно из него», – отмечает Федюкин.

Европейцы, в отличие от американцев, по словам старшего юриста КА Pen & Paper Киры Винокуровой, используют другой подход, в рамках которого ограничительные меры вводятся по отношению ко всем компаниям, действующим от имени или по указанию юрлица под санкциями. «Таким образом, речь может идти о любых компаниях, корпоративно или иным образом связанных с перечисленными в приложении VI к решению Совета ЕС», – резюмирует юрист.

Федюкин обращает внимание на то, что в документе не прописана ответственность за несоблюдение европейскими компаниями санкционного режима. Каждая страна Евросоюза, по его словам, должна будет сама принять меры ответственности, которые «могут быть самыми разными, начиная от многомиллиардных штрафов».

Самарский добавляет, что документ уже вступил в силу и на какое-то время европейские компании могут прекратить сотрудничать с российскими юрлицами, не попавшими непосредственно в санкционный список, но так или иначе связанными с ними, чтобы «переварить» новые ограничения. И лишь взвесив все риски, разработав соответствующие стратегии и договорные механизмы, будут аккуратно восстанавливать взаимодействие.

Кто плывет против санкций

Представитель ОСК напомнил, что компания одной из первых попала в европейские и американские санкционные списки еще в 2014 г. и привыкла работать «в условиях жесткого санкционного давления». «Как бы ни пытались наши западные коллеги помешать развитию национального судостроения, эффективность компании за последние годы только повышается», – сказал он «Ведомостям».

По данным ОСК, с 2012 по 2016 гг. корпорация передала флоту 25 военных кораблей, за последние пять лет – 30. Строительство коммерческих судов, по его словам, также не останавливалось – с верфей корпорации за последние 10 лет сошло более 150 судов. «Во многом именно благодаря санкциям отрасль восстановила или создала заново уникальные производства, которые позволили вывести импортозамещение на качественно новый уровень», – добавил представитель компании.

В РЖД и «Совкомфлоте» (госкомпания, владеющая крупнейшим в стране танкерным флотом для перевозки углеводородов) не прокомментировали попадание в санкционный список ЕС.

По словам экспертов, сейчас сложно оценить уровень влияния санкций на ту или иную компанию. Пока в отношении РЖД введены санкции только в части размещения и привлечения инвестиционных ресурсов после 12 апреля 2022 г., и это ограничивает возможности компании в части привлечения валютных средств для финансирования инвестиционной программы, пояснил президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Остается открытым вопрос о текущем портфеле в иностранной валюте. И изменении рейтинга РЖД в связи с пересмотром кредитного рейтинга России (ранее агентство S&P понизило его, Moody’s поставило на пересмотр с возможностью понижения. – «Ведомости»)», – пояснил он. Иванкин добавил, что все внешние заимствования РЖД осуществлялись под госгарантии, поэтому на данном этапе серьезных рисков для компании нет.

Гендиректор Infoline-аналитики Михаил Бурмистров согласен, что, вероятнее всего, санкции очень ограниченно скажутся на производственной деятельности РЖД.

«Ключевой вопрос связан с ограничениями по привлечению финансовых средств и необходимостью реструктуризации долгового портфеля, в котором средства зарубежных кредиторов будут замещены российскими госбанками», – отметил он.

С судостроением, по словам Бурмистрова, ситуация выглядит сложнее, поскольку оно все еще сильно зависит от зарубежных комплектующих. С одной стороны, по словам эксперта, после 2014 г. была проведена серьезная работа, связанная с замещением европейского оборудования на российское, корейское или китайское. «Но полностью заменить судовое оборудование российская промышленность не может. Даже по оптимистичным прогнозам, зафиксированным в госпрограммах, процесс его локализации займет несколько лет, а по некоторым ключевым высокотехнологичным системам – пять лет и более», – напомнил эксперт.

В отличие от судостроения, по словам Бурмистрова, железнодорожное машиностроение, в том числе выпуск локомотивов, высоко локализовано в России. И риски в этой отрасли, по его мнению, могут быть связаны только с сервисным обслуживанием и поставками техники для высокоскоростного движения.

«КамАЗу» санкции не помеха

Попавший в санкционный лист ЕС крупнейший российский производитель грузовиков «КамАЗ» формально не соответствует «принципу 50%»: госкорпорация «Ростех» владеет лишь 47,1% в компании. Еще 23,54% у частного «Автоинвеста», 15% предприятия принадлежит немецкой Daimler AG. Кроме того, продукция «КамАЗа» официально в Европу не поставляется, а заемных средств в иностранных кредитных организациях у компании нет. Представитель «КамАЗа» оставил вопрос «Ведомостей» о санкциях ЕС без комментариев, но подчеркнул, что производство «продолжается в обычном режиме».

Авиацию отрезают от Запада

В приложении к ограничительным мерам Евросоюза в отношении России оказались упомянуты все основные производители авиатехники и комплектующих для нее в нашей стране. Это «РТ-Химкомпозит» (производитель композитного крыла для нового российского самолета МС-21), корпорация «Иркут», Казанский авиазавод, авиазавод в Комсомольске-на-Амуре (делает SSJ-100), ТАНТК им. Бериева (производитель самолета-амфибии Бе-200), консолидатор российского авиапрома ОАК (входит в «Ростех»), «Вертолеты России», «Гражданские самолеты Сухого», «Туполев», структуры Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, также входит в «Ростех») и другие.

Связаться с представителем ОАК «Ведомостям» не удалось, представитель Минпромторга на вопросы не ответил. Источники «Ведомостей» в компаниях авиаотрасли говорят, что пока слишком рано делать какие-либо выводы о возможных последствиях этих санкций для предприятий авиапрома, поскольку с момента их обнародования прошло слишком мало времени. Регуляторы и предприятия изучают документы и сценарии развития событий, замечают они.

По словам директора отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, в сложившейся ситуации остается эксплуатировать существующий парк гражданских самолетов до тех пор, пока не удастся его заместить отечественной техникой. В импортозамещении надо делать ставку на SSJ-100 и МС-21 первым делом, на более отдаленную перспективу рассматривать широкофюзеляжный самолет, отмечает он.

Сейчас импортозамещение комплектующих SSJ-100 и МС-21 проведено не по всем позициям, и воздушные суда с такими компонентами еще не сертифицированы, напоминает эксперт. Сертификация импортозамещенного SSJ-100 должна пройти в 2023 г., версии с российскими двигателями – не ранее 2024 г., уточняет Пантелеев. Двигатель ПД-14 для самолета МС-21 уже сертифицирован в России, российское композитное крыло для него должно быть одобрено в этом году. «Если по SSJ-100 серийное производство развернуто, то по МС-21 выйти на высокие темпы производства не получится, сроки поставок эксплуатантам будут смещаться в сторону второй половины этого десятилетия», – считает Пантелеев.