Минэнерго и ФАС выступают против механизма «вези или плати» на железной дороге

Минэнерго и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выступили против фиксации в уставе железнодорожного транспорта возможности использования механизма «вези или плати» во взаимоотношениях между РЖД и грузоотправителями. Об этом «Ведомостям» рассказали три источника, знакомых с ходом обсуждения инициативы. По словам одного из них, это еще больше усложнит доступ грузоотправителей к дефицитной инфраструктуре, особенно в восточном направлении. Источник в одном из крупных грузоотправителей также отмечает, что большинство компаний против этой инициативы.

Все собеседники «Ведомостей» говорят, что обсуждение внедрения механизма «вези или плати» продолжается и окончательное решение еще не принято. «Ведомости» направили вопросы в Минэнерго, ФАС, Минтранс, Минсельхоз, аппарат правительства и крупным грузоотправителям.

Принцип «вези или плати» для долгосрочных (от года) договоров на перевозку грузов по железной дороге предполагает, что в них должен быть зафиксирован объем грузов, который отправитель обязуется предъявить к перевозке и оплатить его даже в случае, если фактически будет направлено меньше. Исключения возможны по вине перевозчика либо при наличии форс-мажорных обстоятельств.

Позиция РЖД относительно применения механизма «вези или плати» не поменялась, говорит представитель компании. Этот механизм даст грузоотправителям возможность заручиться гарантиями вывоза всего предъявляемого груза, а перевозчику – увеличить общие объемы перевозок за счет снижения доли инфлированных заявок, пояснил он.

Согласно данным, приведенным главой РЖД Олегом Белозеровым в марте на встрече с операторами, в феврале количество согласованных заявок на перевозку грузов в цистернах превышало фактическую погрузку на 35%, в зерновозах – на 33%, в минераловозах – на 26%, в полувагонах – на 24%. Под февральские заявки, погрузка по которым не осуществлялась, было заадресовано 3600 цистерн, 1300 зерновозов, 1200 минераловозов и 11 100 полувагонов. Это напрямую влияет на качество работы сети, подчеркнул он.

Погрузка на сети РЖД в начале 2026 г. продолжает падать. В январе снижение показателя составило 4% (89,3 млн т) и в феврале – 3,2% (84,2 млн т) год к году. За весь 2025 год погрузка составила 1,12 млрд т (-5,6%).

Минтранс к осени прошлого года подготовил законопроект о внесении изменений в устав железнодорожного транспорта (федеральный закон) в части возможности использования механизма «вези или плати» на железной дороге в рамках заключаемых между грузоотправителями и РЖД договоров на перевозку. Применение данного механизма предполагалось сделать добровольным.

В пояснительной записке к проекту Минтранса отмечалось, что сейчас устав предусматривает возможность заключения договоров об организации перевозок грузов, но не содержит положений об ответственности грузоотправителей. В результате РЖД, по сути, не имеет гарантий от них по предъявлению грузов к перевозке. Такие гарантии позволили бы загружать создаваемые инфраструктурные мощности, что создаст условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры, следует из документа.

Отраслевые ассоциации и компании принимали участие в ряде совещаний с РЖД по вопросу применения механизма «вези или плати» и обозначили ключевые риски планируемых нововведений. Последняя версия документа их не учитывает, поэтому инициатива рынком не поддерживается, объяснял «Ведомостям» в ноябре источник в одном из крупных грузоотправителей.

Ключевым риском собеседник называл возможный приоритет для участников соглашений с условием «вези или плати» в перевозке грузов перед теми, кто не согласен на это условие. Это нарушает принцип недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и противоречит антимонопольным нормам, объяснял он.

Принятие разработанного Минтрансом проекта в предлагаемой редакции несет риски нарушения действующих норм законодательства в сфере конкуренции, соглашается с ним собеседник «Ведомостей» в другом крупном грузоотправителе. Инициатива ограничивает доступ к железнодорожной инфраструктуре грузоотправителей, не подписавших соглашений с РЖД с гарантией объемов перевозки, поясняет он.

Источник также отмечает, что в федеральном законодательстве уже предусмотрена возможность грузоотправителей и перевозчика включать в долгосрочные договоры об организации перевозок грузов «иные условия организации перевозок» – т. е. не исключая механизм «вези или плати».

Наибольшие риски возможное внедрение этого принципа создает для угольной промышленности, считает советник управляющего фонда «Индустриальный код» Максим Шапошников. Он объясняет это нестабильностью спроса на уголь и функционирования предприятий отрасли.

Сейчас интересы РЖД фактически идут вразрез с интересами экспортеров, при этом железнодорожная монополия получает регулярную господдержку в виде индексации тарифов, отмечает эксперт. В этих условиях, по его мнению, обсуждаемые изменения, скорее всего, не будут утверждены правительством. Взамен РЖД может получить очередной вклад в капитал через докапитализацию в том случае, если в бюджете будут найдены необходимые средства, полагает он. При этом величина докапитализации будет меньше, чем в предыдущие годы, говорит Шапошников.

В текущих условиях понятно желание РЖД монетизировать доступ к инфраструктуре по максимуму, решить проблему инфлированных заявок комфортным способом, рассуждает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его мнению, появление договоров «вези или плати» радикально поменяет приоритеты по отправке грузов в условиях дефицитной инфраструктуры и текущая нормативная база не готова к столь масштабной трансформации. Кроме того, введение такого принципа может деструктивно повлиять на состояние экономики, поскольку ряд грузообразующих отраслей находится в убытках, напоминает он. При этом РЖД не станет бенефициаром данного механизма, поскольку погрузка будет падать, полагает Бурмистров.