Ни шагу больше: что такое «15-минутные города» и почему их критикуют

Концепция «15-минутного города», где школа, поликлиника и парк находятся в шаговой доступности, завоевывает мегаполисы от Парижа, Милана и Мельбурна до Москвы. Причины – растущее время в пробках и запрос жителей на удобную среду. Но у модели есть и серьезные противники. «Ведомости. Город» разобрался, что на самом деле стоит за этой урбанистической доктриной

Процесс урбанизации продолжает набирать обороты: по данным исследования ООН, городское население во всем мире увеличилось на 25% с 1950 г. по 2000 г. и в следующие 50 лет этот тренд сохранится. В том же исследовании отмечается, что одна из главных проблем мегаполисов – неравномерный доступ к необходимой инфраструктуре. Концепция «15-минутного города» предлагает для решения этой проблемы принципиально иную организацию городского пространства.

Схожие выводы содержатся в исследовании консалтинговой фирмы «Яков и партнеры». Эксперты утверждают, что развитие территорий вокруг транспортных узлов (транзитно-ориентированный девелопмент, ТОД) позволяет формировать экономически эффективные, плотные и комфортные районы в логике «15-минутного города».

За последние пять лет модель «15-минутного города» превратилась в один из ключевых векторов градостроительной политики крупнейших мегаполисов мира. Идея, предполагающая, что основные социальные, коммерческие и рекреационные объекты должны находиться в пешей доступности, рассматривается экспертами как инструмент борьбы с транспортным коллапсом, загрязнением воздуха и социальной атомизацией.

История вопроса

Термин «15-минутный город» (ville du quart d’heure) ввел в научный оборот франко-колумбийский ученый Карлос Морено в 2016 г. Но эта концепция гораздо шире, чем популярная формула «всё рядом». Речь идет о полицентричной организации города, где ключевые пространства повседневной жизни – жилье, работа, детские сады и школы, магазины, медицинские учреждения и места для досуга – расположены так, что человек может добраться до них за 15 минут, не используя транспорт.

Согласно этой концепции, вместо одного делового ядра формируется сеть районных центров, экономическая и социальная активность распределяется между разными частями города.

Несмотря на современное название, подход имеет глубокие исторические корни: еще в 1920-х гг. американский урбанист Кларенс Перри разработал концепцию «соседской единицы», а советские градостроительные нормы жестко регламентировали радиусы доступности детских садов и амбулаторий в микрорайонах. Возрождение интереса к этой парадигме эксперты связывают с пандемией COVID-19, когда режим изоляции обнажил проблему дефицита качественной инфраструктуры в спальных районах.

Мировая практика

Наиболее последовательно принципы «15-минутного города» внедряются в Париже (Франция), где администрация мэра Анн Идальго (занимает свой пост с 2014 г.) реализует программу трансформации улиц: бывшие автомобильные магистрали переоборудуются в велосипедные дорожки и пешеходные зоны. Согласно исследованию, опубликованному в журнале Nature Cities в 2025 г., французская столица занимает первое место среди крупнейших городов мира по доле районов, соответствующих стандартам 15-минутной доступности.

Другой пример – Барселона (Испания), которая пошла по пути создания «суперкварталов», объединяющих несколько жилых районов в единое пешеходное пространство с минимальным автомобильным движением. Район Побленоу стал пилотным для этого проекта, в результате количество коммерческих помещений на первых этажах выросло с 65 до 85 за два года, что означает рост локальной экономики на 31%. Исследователи отмечают, что барселонская модель интересна тем, что она не требует сноса зданий, а лишь меняет организацию движения и перераспределяет уличное пространство в пользу пешеходов и велосипедистов.

Милан (Италия), в свою очередь, сделал ставку на программу «Открытые площади», в рамках которой малоиспользуемые парковки и транзитные зоны превращаются в общественные пространства с лавочками, зеленью и велодорожками. Одновременно город ввел ограничение скорости до 30 км/ч на 60% своей улично-дорожной сети.

В Мельбурне (Австралия) реализуется программа «20-минутных районов» – местная адаптация концепции, учитывающая меньшую плотность застройки. Городские исследования показали, что 20 минут – это максимальное время, которое люди готовы тратить на дорогу до повседневных услуг пешком. В трех пилотных районах власти добились того, что 90% жителей теперь имеют доступ к супермаркету, начальной школе и парку в пределах этого временного лимита.

В нидерландском городе Утрехте пошли еще дальше, приняв в 2021 г. «Пространственную стратегию 2040», которая ставит целью превращение города в «10-минутный». Ключевым элементом стали «городские узлы» – хабы, где пересекаются маршруты общественного транспорта, а вокруг них концентрируются жилье, офисы и социальные объекты. Уже сегодня 98% семей в Утрехте имеют как минимум один велосипед.

Когда базовые сервисы распределены по городу более равномерно, жители тратят меньше времени на поездки, чаще пользуются общественными пространствами и локальной инфраструктурой, а районы остаются оживленными в течение всего дня, говорит декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко. «Это повышает уровень жизни людей: город меньше зависит от перемещений между спальными районами и деловыми центрами, а в разных частях формируются более устойчивые социальные связи. А малый бизнес равномерно вписывается в инфраструктуру города и помогает его развитию», – считает эксперт.

Проверка рынком

Концепция «15-минутного города» меняет и отечественный рынок недвижимости – девелоперы все чаще ориентируются на пешую доступность социальных, коммерческих и рекреационных объектов. В исследовании консалтинговой фирмы «Яков и партнеры» (есть в распоряжении «Ведомости. Города») говорится, что драйвером этого процесса становится ТОД – комплексное развитие территорий вокруг станций метро, железнодорожных станций и транспортно-пересадочных узлов.

По оценкам экспертов, в ближайшие 15 лет в России может быть реализовано около 90 таких проектов. Совокупные инвестиции в объекты недвижимости в рамках этих проектов составят от 7 трлн до 10 трлн руб. Только вдоль будущих высокоскоростных магистралей Москва – Санкт-Петербург и Москва – Казань потенциально может быть создано около 15 млн кв. м жилой и коммерческой недвижимости.

Международная практика показывает, что развитие территорий вокруг транспортных узлов существенно повышает капитализацию районов. В зонах, находящихся под влиянием ТОДа, арендные ставки на коммерческую недвижимость вырастают на 15–35% в сегменте ритейла и на 10–25% в офисах, стоимость жилья – на 5–15%.

Критика подхода

У концепции «15-минутного города» хватает не только сторонников, но и критиков. Например, систематический анализ 102 научных работ, опубликованный в авторитетном журнале Cities в 2025 г., показывает, что претензии к модели можно разделить на три уровня: теоретический, практический и социально-экономический.

В исследовании отмечается, что сторонники концепции часто ее сами же упрощают, говоря, что, если магазин есть в радиусе километра, значит, район соответствует стандарту. Но, как справедливо замечают критики, сам по себе факт наличия торговой точки ничего не говорит о том, что там продают и по каким ценам. Формальное соответствие нормативам не гарантирует, что услуги действительно доступны для пенсионеров, молодых семей или людей с невысоким доходом.

Урбанисты, в свою очередь, также предупреждают, что, если слишком увлечься идеей пешеходной доступности, можно недооценить роль общественного транспорта. Город не может существовать как набор изолированных кластеров, ему нужны артерии, которые связывают районы между собой. К тому же, по словам аналитиков, модель «15 минут» оперирует неким усредненным жителем, забывая о том, что пожилой человек, мама с коляской и человек с инвалидностью передвигаются с разной скоростью и имеют разные возможности.

Экономический аргумент звучит еще убедительнее: рынок труда нельзя полностью децентрализовать.

Узкоспециализированные рабочие места – будь то лаборатория, административный центр или крупное производство – физически не могут находиться в каждом микрорайоне. А значит, от маятниковой миграции (т. е. ежедневных поездок на работу и обратно) полностью избавиться все равно не получится.

Но есть и более глубокая, философская критика подхода. Группа ученых во главе с исследовательницей в области городского планирования Марией Габриелой Ладу опубликовала в журнале Planning Theory статью с говорящим названием «В урбанистике не бывает готовых решений». Они предупреждают, что «15-минутный город» рискует превратиться в бренд, который продают как волшебную таблетку для любого города мира. Это опасно, потому что у каждого города своя политическая, социальная и пространственная реальность. Шаблонные подходы здесь не работают, нужна тонкая настройка под локальные условия, уверены исследователи.

Кроме того, существует и конспирологическая интерпретация концепции, получившая широкое распространение с начала 2023 г. Теории заговора возникли после того, как муниципалитет английского Оксфорда объявил об ограничении автомобильного движения на шести улицах для борьбы с пробками. Некоторые горожане утверждали, что цель ограничений – приблизить город к модели «15-минутного города», при которой жителей якобы запирают в определенных зонах по примеру антиутопического фильма «Время». В социальных сетях концепцию связали с теориями «климатических локдаунов» и «великой перезагрузки», согласно которым правительства будут ограничивать и отслеживать передвижения граждан, превращая города в «открытые тюрьмы».

Михайленко, комментируя эти страхи, подчеркивает, что опасения во многом возникают из-за буквального прочтения формулы «15 минут». На практике речь идет о том, чтобы базовые сервисы распределялись по городу более равномерно, что не отменяет существования общегородских центров притяжения – деловых районов, крупных культурных институций, специализированной медицины или университетов, отмечает он. По словам эксперта, если районы связаны между собой эффективным общественным транспортом, то речь идет об удобстве и разнообразии городской жизни, а не об ограничениях.

Отдельная линия критики связана с тем, что концепция «15-минутного города» подменяет сложные урбанистические задачи упрощенными лозунгами. Об этом, в частности, говорил в интервью «Ведомости. Городу» научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, к подобным идеям стоит относиться настороженно именно из-за их популярности. «Далеко не каждый родитель готов отдать ребенка в ближайшую школу, если он видит для него спецшколу с математическим, языковым или творческим уклоном где-то в другом районе. Сервисы доставки уже сейчас решили вопрос с доступностью товаров первой необходимости, но если речь идет о чем-то более «сложном», то у горожан должен быть доступ к этой услуге», – отмечает он.

В этой ситуации на первый план выходит не столько наличие объектов в шаговой доступности, сколько качество связей между районами, поясняет Блинкин. «Задача властей – обеспечить качественную транспортную и пешеходную связность. Когда есть широкие тротуары, озеленение, интересная архитектура – пройти пешком километр-полтора становится не необходимостью, а удовольствием. Я, например, всегда отслеживаю, сколько прохожу в день: это полезно и для здоровья, и для города», – делится эксперт.

Блинкин резюмирует, что комфортная пешеходная инфраструктура – это стратегически выгодное вложение, поскольку она позволяет устранить «паразитную транспортную нагрузку»: короткие поездки, которые люди совершают только из-за неудобства пеших маршрутов и которые не нужны ни горожанам, ни городу.