В школу – сам: как создавать безопасные и удобные маршруты для детей в городе

По данным ГИБДД, с января по июль 2025 г. количество ДТП с участием детей-пешеходов снизилось на 4,6% (до 3628) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Упало на 5,4% (до 3652) и число пострадавших несовершеннолетних. Однако количество погибших в таких авариях детей увеличилось на 12,3% до 64 человек. 

Путь в школу и обратно – один из основных маршрутов ребенка. Для того чтобы минимизировать риски происшествий на этом этапе, важно проводить комплексную работу: от постоянной коммуникации со школьниками о правилах поведения на дорогах до грамотного планирования транспортной инфраструктуры на прилегающих к учебным заведениям территориях.

Кто отвечает и что делать

Для создания безопасного маршрута в школу недостаточно поставить знак «Осторожно, дети» и установить лежачего полицейского. Необходим целостный подход, который включает два направления: разработку удобных и безопасных маршрутов для детей еще на этапе проектирования района, а также постоянное взаимодействие всех ведомств, обеспечивающих для детей безопасность на дорогах. 

При создании мастер-плана застройщику и муниципалитету важно действовать сообща – определить, как учащиеся приходят в школы и уходят из них. Лучше, чтобы эта работа проводилась еще до того, как появится первый жилой дом.

В дальнейшем ответственность за безопасность детей на дорогах несут несколько ведомств. Например, в Москве это департамент транспорта, работающий над проектированием и формированием инфраструктуры; департамент образования, непосредственно взаимодействующий со школами и родителями; департамент благоустройства, ответственный за тротуары и озеленение территории. И наконец, ГИБДД, которая контролирует соблюдение правил дорожного движения и отслеживает ситуацию с помощью камер.

Для слаженной работы всех этих органов власти важно создавать межведомственные рабочие группы. Такой формат позволяет совместно обсуждать проблемы и принимать решения, направленные на снижение аварийности в школьных зонах.

Думать с высоты 95 см: принципы NACTO

Есть два наиболее типичных сценария пути ребенка в школу в российском городе: «школа рядом с домом» и «школа далеко». В первом случае ребенок обычно проходит путь по двору, пересекает внутриквартальные проезды, тротуары и небольшие улицы. Во втором он, как правило, использует общественный транспорт, иногда делает пересадки. В обоих сценариях главная угроза для школьника – автомобили, а точнее, инфраструктура, которая учитывает интересы взрослого автолюбителя, а не пешехода ростом 95 см.

Внутридворовые проезды, которые встречаются на пути ребенка в школу, часто полностью запаркованы, тротуары заняты колесами автомобилей, проезжая часть не оборудована средствами замедления трафика, пешеходные переходы не всегда приподняты или освещены, а «лежачие полицейские» выглядят символично. В результате ребенок оказывается в небезопасных условиях.

Решением может стать внедрение и адаптация в России принципов, разработанных Ассоциацией городов и транспортных агентств Северной Америки (NACTO), которые позволяют изменить подход к проектированию улиц с учетом нужд детей.

Первый и один из самых важных принципов – смотреть на город с уровня глаз ребенка. При организации движения нужно учитывать эту перспективу: видимость номеров автобусов, различимость сигналов светофора, читаемость пешеходных переходов и внезапное для ребенка появление машины из-за угла.

Второе важное направление – организация широких незагроможденных тротуаров и безопасной велосипедной инфраструктуры. Важно, чтобы ребенок мог добраться до школы пешком или на велосипеде и чтобы его маршрут не превращался в полосу препятствий. В местах, где школьники пересекают проезжую часть, рекомендуется применять приподнятые пешеходные переходы, искусственные искривления автодороги (так называемые «шиканы») и островки безопасности.

Аварийность по пути в школу могут снизить и зеленые насаждения – ландшафтный дизайн, который будет служить не только элементом комфортной городской среды, но и способом ограничить скорость транспорта. Например, специально созданные искривления проезжей части и высадка деревьев на этих территориях будут способствовать более медленному движению транспортных средств.

Наконец, в градостроительной политике необходимо учитывать правило «от двери до двери» – на пути школьника от подъезда до школьного двора не должно быть слепых зон, транспортных опасностей и отсутствия навигации.

Что работает в других странах

В крупнейших городах Канады, США, Великобритании, Франции, Узбекистана и Южной Кореи в законодательстве закреплен термин «школьная зона» – это территория, где введен особый режим регулирования дорожного движения. Например, в Сеуле в часы начала и окончания занятий на некоторых улицах вблизи школ движение автотранспорта блокируется частично или полностью. В Париже проезд автомобилей в школьной зоне запрещен, попасть туда можно только пешком или на велосипеде. В Нью-Йорке и Торонто городские власти внедрили на прилегающих к школам территориях систему ограничений скорости в зависимости от времени суток, а также систему видеоконтроля этих ограничений.

Такие меры позволили в разы снизить число несчастных случаев. По данным Корейского транспортного института (KOTI), в Сеуле за двадцать лет работы программы удалось добиться сокращения числа погибших в ДТП детей на 95%. В Нью-Йорке, согласно выводам местного департамента транспорта, уже спустя три года после установки камер контроля скорости вокруг школ на 94% сократилось число случаев сильного – более 10 миль в час – превышения, а количество пострадавших в ДТП в этих районах упало на 14%. Исследование в городах Канады, проведенное при участии Университета Торонто Метрополитен, показало, что автокамеры в 250 школьных зонах снизили долю автомобилей, превышающих разрешенную скорость, на 45%. Важно, что эти программы создают в обществе новый стандарт: безопасность ребенка важнее удобства автолюбителя.

Российские примеры и возможности для масштабирования

В России есть примеры эффективной организации дорожного движения для защиты детей, которые можно и нужно масштабировать. Один из них – методические рекомендации по организации школьных зон, разработанные Центром организации дорожного движения (ЦОДД) Москвы. В них подробно описаны стандарты обустройства тротуаров, размещения парковочных карманов, освещения и навигации. Эти рекомендации уже используются при проектировании новых школ и реновации прилегающих улиц.

Можно также отметить пример Казани, где на дорогах рядом с несколькими школами были организованы приподнятые пешеходные переходы. В Петербурге запущены пилотные проекты по введению школьных зон, где ограничена до 20 км/ч максимальная скорость автомобилей и установлены дополнительные камеры контроля за движением транспорта. Пока это разовые инициативы, но то, что они появляются и тестируются в России, – позитивный знак.

Необходимость снижения аварийности и количества ДТП с участием детей, идущих в школу, – это большой вызов для всех участников дорожного движения и ответственных ведомств. Но мировая практика показывает, что системная работа в этом направлении дает огромные результаты: жизнь и здоровье детей становятся приоритетом, отношение общества к проблеме меняется, а число несчастных случаев сокращается.