Бесплатный
Милана Челпанова

Общая протяженность "узких мест" на железных дорогах

В 2011 г. стала еще более явной тенденция роста объема грузов, которые поступают в порт по железной дороге (сухие грузы). По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2011 г. этот рост составил 10,8% (до 234,4 млн т), в то время как перевалка наливных грузов (экспортируется по трубопроводу) сократилась на 4,3% (до 301 млн т).

С увеличением объема транспортировки в порты сухих грузов пропускная способность железнодорожных магистралей приблизилась к критической. Например, по Транссибу состав проходит каждые восемь минут, говорил на конференции «Ведомостей» вице-президент РЖД Салман Бабаев. При этом в некоторых портах есть профицит мощностей по перевалке. Например, у Новороссийского морского торгового порта этот показатель достигает 30%, говорится в материалах компании. Но даже при дефиците пропускной способности железной дороги порты сохраняют планы по расширению перевалочных мощностей.

По прогнозам президента РЖД Владимира Якунина, к 2015 г. невывезенными останутся 15% всех грузов в стране, если не начать инвестировать в железнодорожную инфраструктуру. Наиболее острый дефицит пропускной способности испытывают угольные компании. Согласно статистике РЖД, самые загруженные участки сейчас – от Кузбасса к балтийским, черноморским и дальневосточным портам: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн, Кузбасс – Дальний Восток. По каждому из этих направлений дефицит пропускной способности к 2015 г. может составить 30–40 млн т в год. С каждым годом увеличивается протяженность «узких мест» (см. таблицу).

Плюс 349 млн т грузов

В апреле РЖД представила в правительство «Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 г.». Документ предполагает рост грузооборота к 2020 г. до 1590 млн т с нынешних 1241 млн т. Чтобы перевезти дополнительные 349 млн т грузов, нужно построить 862,4 км третьих и четвертых главных путей, 2463,4 км вторых главных путей, электрифицировать 538,9 км путей. Объем инвестиций в расширение пропускной способности железной дороги и обновление локомотивного парка до 2020 г. – 4,1 трлн руб. (1,3 трлн руб. из которых пойдет на строительство и модернизацию грузовых магистралей). У РЖД нет таких средств, поэтому монополия предложила грузоотправителям взять часть инвестиций на себя.

Грузоотправители будут инвестировать только в окупаемые проекты (срок окупаемости – 20–25 лет), говорит сотрудник РЖД. Проекты, окупаемость которых превышает 20–25 лет, РЖД будет финансировать самостоятельно: либо за счет собственных средств, либо за счет средств государства.

«Вези или плати»

РЖД вместе с правительством разработали механизм возврата инвестиций для частных компаний, вкладывающих в развитие государственных путей. В конце января РЖД, ВЭБ и 25 крупных металлургических, химических, нефтяных и угольных компаний подписали соглашение о совместном финансировании развития инфраструктуры, основанное на принципах «вези или плати»: грузоотправитель гарантирует грузовую базу, РЖД дает гарантию, что эти грузы будут вывезены. При этом грузоотправитель участвует в финансировании строительства или модернизации железнодорожной инфраструктуры. Если грузоотправитель не сможет обеспечить заявленный объем перевозок, он будет обязан выплатить РЖД инфраструктурную составляющую тарифа. По массовым грузам ее доля – 30–40% от общей цены перевозки, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов.

Соглашение с РЖД и ВЭБом подписали ММК, «Северсталь», НЛМК, «Мечел», «Металлоинвест», Evraz, UC Rusal, «Лукойл», «Роснефть», ТНК-BP, «Русснефть», «Славнефть», «Башнефть», «Сибур», «Уралхим», «Еврохим», «Фосагро», «Уралкалий», СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «СДС-уголь», «Сибуглемет», «Белон», Кузбасская топливная компания, «Востсибуголь» (входит в En+). После этого РЖД будет подписывать с каждым грузоотправителем документ по отдельным проектам. Такие соглашения были подписаны уже с «Сибуром» и «Новатэком».

«Новатэк» выделяет 30,5 млрд руб. в 2012–2014 гг. на финансирование развития участка Тобольск – Сургут – Куротчаево, инвестиции РЖД – 10,8 млрд руб. и гарантирует вывоз всего объема продукции Пуровского ЗПК (стабильного газового конденсата и сжиженных углеводородных газов) с учетом расширения его производственных мощностей и возможности увеличения – до 12 млн т в год.

«Сибуру» РЖД гарантировала вывоз более 6 млн т в 2012 г. с предприятий нефтехимического холдинга на юге Тюменской области, в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском автономных округах. Объем инвестиций не уточняется.

Другие грузоотправители высказывают свои предложения в софинансировании инфраструктурных проектов РЖД. Компания Олега Дерипаски En+ готова предложить Минтрансу и РЖД построить второй путь ветки Кызыл – Курагино в Туве, она должна связать Туву с железнодорожной сетью России. Кроме того, En+ заинтересована в сотрудничестве с РЖД по проекту реконструкции ветки от БАМа до Чинейского месторождения (инвестиции – $100–250 млн), а также для расшивки пробок от Тайшета до Слюдянки. Это необходимо для перевозки продукции строящихся Тайшетского и Богучанского алюминиевых заводов (проекты UC Rusal Олега Дерипаски) в дальневосточные порты. Эти предложения сейчас обсуждаются с руководством РЖД, говорит сотрудник En+.

Механизм ГЧП в области строительства железной дороги не был распространен широко. Модернизация участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на Дальнем Востоке, организация скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки (вместе с финскими железными дорогами), с привлечением частного капитала строятся линии Борзя – Александровский завод и Кызыл – Курагино, перечисляет сотрудник РЖД проекты, которые уже реализованы с помощью ГЧП.

В начале мая РЖД подписала соглашение с «Лукойлом» по развитию Осенцовского транспортного узла (Свердловская железная дорога) до 2014 г. «Лукойл» намерен инвестировать в расширение пропускных способностей станции Осенцы, через которую «дочки» будут транспортировать с 2014 г. до 11 млн т в год. Объем инвестиций не определен.

Массового привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры не будет, уверен Безбородов. Сдерживающий фактор для частных инвестиций в инфраструктуру – право собственности на дорогу, говорит сотрудник монополии: большинство железных дорог являются путями общего пользования и владеть ими может только РЖД.

БАМ и Транссиб

Из-за ограничений в привлечении средств частников реализация большей части проектов по строительству и модернизации железной дороги ложится на плечи РЖД. Первоочередные проекты – БАМ и Транссиб (их конечные точки – порты Дальнего Востока, Ванино и Восточный). Объем инвестиций в оба проекта до 2020 г. – 918 млрд руб., говорится в материалах РЖД. Рассматривалось несколько вариантов развития этих магистралей, сказал сотрудник РЖД: развивать только БАМ и не развивать Транссиб или развивать Транссиб в ущерб БАМу. В итоге был выбран компромиссный вариант – развивать БАМ и поддерживать Транссиб. Поэтому инвестиции в Транссиб (181 млрд руб.) в несколько раз ниже вложений в БАМ (737 млрд руб.).

БАМ проектировался под перевозки 35 млн т грузов в год, но СССР не успел завершить строительство дороги, поэтому по ней можно перевозить только 10 млн т. Сегодняшнее состояние БАМа не отвечает даже текущим потребностям, говорится в материалах РЖД. Ограничение пропускной способности БАМа отчасти связано и с тем, что в период спада грузоперевозок (1990-е гг.) многие перегоны были закрыты.

Генсхема предполагает, что к 2020 г. объем перевозок грузов к портам Ванино, Советская Гавань, Восточный, к которым выходят БАМ и Транссиб, вырастет до 54,2 млн т с 15,6 млн т в 2011 г. При этом Транссиб будет специализироваться на пассажирских перевозках и перевозках грузов в контейнерах, по БАМу же будут курсировать только грузовые поезда.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more