От редакции: Дорожная карта
Для инфраструктурных проектов нет инфраструктуры. Согласие премьера Владимира Путина и главы Банка развития (бывшего ВЭБа) Владимира Дмитриева по поводу того, что надо развивать инструмент инфраструктурных облигаций, в том числе за счет инвестирования пенсионных накоплений, само по себе можно оценивать позитивно. Но стартовые условия обещают проекту серьезные риски.
Обсуждая во вторник в Сочи масштабные инфраструктурные проекты, Путин и Дмитриев сошлись в том, что при «абсолютной гарантии вложений и доходности» облигации нужно выпускать и даже инвестировать в них часть находящихся в управлении ВЭБа пенсионных накоплений граждан. На начало года стоимость чистых активов под управлением ВЭБа составляла 362,9 млрд руб. Речь об использовании этих по определению длинных денег ведется давно, но до конкретных решений дело пока не доходило.
Об инфраструктурных облигациях чиновники заговорили в прошлом году: губернатор Красноярского края Александр Хлопонин предлагал создать такой инструмент, по его словам, успешно применяемый в Китае и Казахстане. Следом за ним рекламировали облигации министры Игорь Левитин, Эльвира Набиуллина, и даже Алексей Кудрин был не против.
Действительно, инфраструктурные займы – известный в развитых странах инструмент, позволяющий финансировать долгосрочные проекты. Например, в США, по данным аналитиков ММВБ, в кризисном 2007 г. муниципалитеты и правительства отдельных штатов разместили облигаций на рекордную сумму – почти $425 млрд. При этом 60–70% общего объема заимствований приходится на облигации, обеспеченные доходами от проектов (revenue bonds). Доходы обеспечивают потребители услуг, платя за пользование коммунальными услугами, водой, электричеством, дорогами, автостоянками и т. п.
Китай можно рассматривать как положительный пример: там ежегодно строится около 50 000 км дорог, при этом сеть платных магистралей достаточно разветвленная. Казахстан же – пример неоднозначный. Соответствующий закон там был принят еще в 2005 г., но, по оценке Андрея Грозина из Института стран СНГ, пока нельзя сказать, что какие-либо крупные проекты реализуются на его основе. Пенсионная реформа в Казахстане оценивается как более прогрессивная и удачная, чем в России, однако тамошние ПИФы не вкладывают средства в крупные проекты. К тому же финансовый рынок страны пострадал от мирового кризиса ликвидности.
На самом деле казахская модернизация оплачивается доходами от ресурсов. Того же в принципе ждет и большинство российских адептов государственно-частного партнерства. Юрий Лужков там же, в Сочи, на транспортной выставке заявил, что частные инвесторы в России еще не готовы вкладывать в платные дороги, и попросил софинансировать из федерального бюджета ряд столичных транспортных проектов.
Инвесторы не готовы по многим причинам. Кроме всем известных вроде недостаточных прав собственности, коррупции и т. п. можно назвать и специальные. Концессионное законодательство пока довести до ума не удалось, закон хоть и принят, но не заработал. Именно концессии – основной механизм для реализации инфраструктурных проектов на условиях ГЧП во всем мире.
Государство в принципе может обойтись и без концессии. Например, для реализации масштабной транспортной программы недавно предлагалось создать государственную компанию, которая будет заказчиком работ и распорядителем средств. Она же может и выпустить облигации и продавать потом услуги платных дорог для обеспечения возврата средств. Но и в данном случае придется обеспечить покупателю облигаций гарантии возврата средств и достаточного уровня доходности бумаг, что потенциально усилит давление на бюджет. Кроме того, широкое применение госгарантий может быстро перекинуться на проекты в других отраслях.
Участие ВЭБа пенсионными деньгами безусловно поддержит рынок облигаций. В лучшем случае государство получит длинные деньги на дороги. В худшем – дороги будут оплачены гарантиями бюджета. К сожалению, и в том и в другом случае мы не можем прогнозировать качество дорог и уровень коррупции.