Статья опубликована в № 2859 от 25.05.2011 под заголовком: В целом: Идеология эпохи гужевого транспорта

Идеология эпохи гужевого транспорта

В названии одной из профильных экспертных групп, работающих над обновлением стратегии-2020, фигурирует понятие «преодоление территориальной разобщенности». Она проявляется в трех типологически различных ситуациях.

Первая из них связана с дефицитом путей сообщения как таковых, т. е. отсутствием выхода на сеть круглогодично эксплуатируемых автомобильных дорог и/или отсутствием в разумной близости от населенного места железнодорожных станций и аэродромов местных воздушных линий. В таких случаях считается, что территория еще не прошла стадию пионерного транспортного освоения либо, увы, вступила в стадию деградации. Согласно данным Росстата, в такой ситуации пребывает сегодня примерно 10% населения России.

Вторая ситуация характеризуется значительным и систематическим несоответствием спроса и предложения на транспортные услуги. Она хорошо знакома клиентам ряда железнодорожных линий, вынужденных неделями висеть на листе ожидания отправок. Она тем более знакома жителям российских мегаполисов, проводящих многие часы в систематических заторах. Мы говорим именно о радикальном несоответствии, поскольку ситуационное (локальное, эпизодическое...) рассогласование спроса и предложения – дело неизбежное и некритичное. Феномен территориальной разобщенности возникает только тогда, когда это рассогласование переходит определенную границу, скорее даже психологического, чем технического свойства. В этом случае грузополучатель ищет и находит на глобальном рынке более подходящего поставщика, создавая тем самым серьезные проблемы для корпорации – своего вчерашнего партнера, а также для обширной территории, благополучное существование которой зависит от успехов этой корпорации. Угрозы такого сорта особенно заметны на востоке страны. Подобное рассогласование спроса – предложения еще сильнее проявляется в пассажирском варианте, где мы сталкиваемся с угрозой распада некогда единого города на транспортно-изолированные фрагменты урбанизированной территории.

Наконец, третья ситуация связана с отсутствием спроса. Вопрос здесь, однако, не только и не столько в бедности населения или высоких тарифных барьерах. Примерно 80% всех авиаперевозок в России совершается в Москву или из Москвы; мы, в частности, летаем транзитом через столичные аэропорты даже из Томска в Хабаровск. Компетентный представитель авиационного бизнеса немедленно отреагировал: «Так ведь спроса нет. При наличии сколько-нибудь систематического пассажиропотока мы готовы немедленно открыть регулярные рейсы между любыми городами страны!» Так что здесь транспортный фактор вторичен; первичны крайне слабые горизонтальные связи между городами и регионами страны.

В число общепринятых измерителей национальных достижений в деле преодоления территориальной разобщенности входят физические и топологические показатели развития и конфигурации транспортных сетей, показатели подвижности населения и, наконец, показатели гуманитарности транспортной системы как таковой. Несколько слов на каждую из этих тем.

Стандартная для международного опыта конфигурация дорожной сети называется гридом, сеткой. Образец был задан в США, где эта сеть – Interstate Highway System – была сооружена в 1950–1970 гг. Закон, в соответствии с которым осуществлялся этот грандиозный проект, был основан на мощных идеологических тезисах по поводу преодоления территориальной разобщенности страны. Китайцы никаких либеральных слов не произносили, но в 1996–2010 гг. построили примерно такой же грид, называемый National Trunk Highway System of China.

Структура нашей федеральной дорожной сети была (и остается в планах на 2030 г.!) примерно такой же, как для гужевых дорог Российской империи образца 1912 г. Во всех случаях речь идет о «звездочке», отвечающей классическому отечественному принципу «начинается земля, как известно, от Кремля». Пока что мы никакой более сложной топологии не предусматриваем. А ведь многообразие транспортных связей, т. е. обеспечение топологической многосвязности территории, – это и есть важнейший показатель преодоления территориальной разобщенности. В «звездной» топологии большие страны не живут.

Еще один принципиальный вопрос преодоления территориальной разобщенности связан с ростом подвижности. Сегодня по этому показателю мы вышли на рубеж примерно 6300 км на душу населения в год. Определенный рост суммарного показателя произошел за счет заметного возрастания автомобильной подвижности на фоне продолжающейся стагнации общественного транспорта.

Как и в советские времена, мы радикально отстаем по этому показателю от зарубежных стандартов, составляющих примерно 25 000–30 000 км в рамках американо-австралийской модели (США, Канада, Австралия) и 15 000–20 000 км в рамках западноевропейской модели. Эти высокие стандарты являются отражением мощных регулярных транспортных связей между множеством пунктов по всей национальной территории. Они формируются за счет высокой автомобильной подвижности, неизбежной при уровне автомобилизации в 500–850 автомобилей на 1000 жителей, а также активного использования региональной авиации. В последние 20 лет показатель суммарной подвижности населения агломераций во все большей степени зависит от степени использования всех видов общественного транспорта в городском и пригородном сообщениях.

Население России распадается по фактору мобильности на два четко выраженных кластера. Активными автомобилистами и регулярными пользователями международных авиалиний являются менее 20% населения. Подвижность в этом кластере заведомо превышает 25 000 км в год и соответствует скорее даже американским, чем европейским стандартам. Подвижность остального населения страны находится в пределах 2500 км в год, что соответствует архаическим образцам эпохи гужевого транспорта. Большинство из этих граждан, как правило, не выезжают за пределы своего населенного пункта или административного района.

Наконец, несколько слов по поводу коэффициента гуманитарности, который определяется отношением суммарной годовой пассажирской работы (в пассажиро-километрах) к суммарной грузовой работе (в тонно-километрах). В пределах любой более или менее правильно обустроенной территории коэффициент гуманитарности должен быть больше единицы. В ЕС он давно перевалил за три единицы. Даже в США, где традиционно возятся рекордные объемы промышленных грузов, коэффициент гуманитарности составляет 1,4. В 1990 г. отечественный показатель гуманитарности находился в точной обратной пропорции к европейским образцам, сегодня он вышел на уровень 0,44, что все еще сильно меньше единицы.

Это еще один аргумент того, что мы чрезвычайно маломобильны. Визуально транспортная модель России все еще представляет собой железнодорожный состав с экспортными грузами, проносящийся мимо тихого полустанка, население которого не ездит далее ближайшего райцентра.

Разумеется, речь не о том, что надо меньше возить грузов, на что есть спрос – то и столько и будем возить. Вопрос в том, что территориальная разобщенность преодолевается только ростом мобильности населения.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать