Несвободный порт

Пока экономисты обсуждают, действительно ли в России завершился хозяйственный спад, для специалистов в сфере транспорта данный вопрос уже снят с повестки дня: по итогам 2016 г. грузооборот всех видов транспорта вырос на 1,8%, а перевалка в российских портах – на 6,7%. Причина происходящего понятна: несмотря на продолжившееся ухудшение условий российской внешней торговли в 2016 г. (средние экспортные цены на нефть, например, упали за год на 21,4%), отечественные производители увеличили поставки товаров за рубеж в натуральном выражении (экспорт той же нефти вырос на 4,2%, черных металлов – на 2,8%, а угля – на 8,9%), а потребители перестали придерживаться принципов жесткой экономии, что привело к стабилизации импорта.

Между тем есть еще два фактора, сделавшие морские ворота России более привлекательными для шиппинговых компаний.

С одной стороны, это существенное дерегулирование, затронувшее отрасль. Вопреки тренду на ужесточение всевозможных норм и правил правительство своим распоряжением «Об утверждении плана мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах» от 17 марта 2014 г. прекратило ценовое регулирование услуг морских портов и исключило стивидоров из списка естественных монополий. Объем перевалки в 2014–2016 гг. вырос более чем на 23% – с 624 млн до 769 млн т; количество заходов иностранных судов в российские гавани также выросло на четверть.

С другой стороны, в отрасли сохранилась ориентация на цены, привязанные к иностранной валюте, что устраивало как поставщиков (экспортные цены на российские товары традиционно номинированы в долларах), так и перевозчиков, таким же образом устанавливающих тариф на транспортировку. Несмотря на либерализацию, эти тарифы остались стабильными (в 2014–2016 гг. перевалка нефти и зерна в Новороссийском морском торговом порту не подорожала, погрузка черных металлов выросла в цене на 1,6%, цветных – на 2,3%, минудобрений – подешевела на 6%).

На мой взгляд, и либерализация, и долларовые расценки были более чем оправданны: по сути, речь идет о секторе, который напрямую связан с внешней торговлей, номинированной в России как на экспорт, так и на импорт вовсе не в рублях, и работает в условиях жесткой конкуренции с международными компаниями (российские стивидоры конкурируют не столько друг с другом, сколько именно с ними – достаточно взглянуть на ситуацию на Балтике, например).

Однако «вольности» в отдельно взятой отрасли (хотя многое из сказанного относится также к сфере аэропортового обслуживания и железнодорожных перевозок в международном сообщении) не остались без внимания государства.

Во-первых, ФАС вскоре озаботилась состоянием конкуренции в российских морских портах. Десятков стивидорных фирм показалось недостаточно для конкурентной среды. Летом прошлого года ФАС возбудила дела против девяти компаний (в том числе Новороссийского, Туапсинского, Приморского и Мурманского морских торговых портов и Контейнерного терминала «Санкт-Петербург») из-за установления якобы монопольно высоких цен на перевалку контейнерных грузов, зерна, нефти и минеральных удобрений. Дело развалилось, ФАС передумала возвращать регулирование тарифов в портах, но разговоры о том, что отмена госрегулирования не дала эффекта, стали вестись на самых разных уровнях.

Во-вторых, внимание привлекли и долларовые тарифы. Президент Владимир Путин 27 октября 2015 г. возмутился «практикой использования иностранной валюты во внутренних расчетах»: «Тарифы на перевалку нефтепродуктов и нефти в российских портах <...> или напрямую устанавливаются в долларах, либо номинируются в долларах США в системе онлайн практически в режиме реального времени». И хотя российскими законами запрещены расчеты в иностранной валюте, а не привязка цен и тарифов к их курсу, ФАС вновь возбудилась и в ноябре 2016 г. вынесла предписание входящему в группу НМТП Приморскому морскому торговому порту о переходе на рублевые расчеты. В марте виновными в монопольном завышении цен были названы структуры портовой группы Global Ports, и, судя по всему, власти не намерены останавливаться на достигнутом.

Возникают два вопроса, каждый из которых касается того, до каких пределов может простираться лукавство отечественной бюрократии.

Требуя перехода на рублевый тариф (хотя расчеты во всей транспортной отрасли производятся в рублях), власти не задумываются о том, что, если так трактовать требования закона «О валютном регулировании и валютном контроле» от 10 декабря 2003 г., окажется, что нарушают российские правовые нормы прежде всего они сами – все таможенные пошлины (как экспортные на нефть или газ, так и импортные на автомобили) установлены в долларах за тонну или в евро за единицу объема двигателя. Поэтому, прежде чем переводить тарифы портов и аэропортов в рубли, правительство, может быть, поступит таким же образом с источниками своих собственных доходов? Но об этом, увы, мы ничего пока не слышим. Между тем, в отличие от властей, российским портам нужно обслуживать валютные долги и, чтобы оставаться конкурентоспособными, закупать современное оборудование в условиях, когда российские производители могут обеспечить поставки не более чем ¼ от общего объема новых основных фондов.

Кроме того, не стоит забывать, что либерализация в транспортной отрасли привела к заметной модернизации портового хозяйства и повышению прибыли стивидоров, и это вызвано не столько разрывом рублевых издержек и валютного курса, сколько повышением производительности и технического уровня обслуживания, что сегодня в России редкость. Ни один из крупнейших в России портовиков не обладает монопольной позицией ни по одному виду грузов (например, Новороссийский морской торговый порт обрабатывает 6,2% навалочных грузов, 12,6% наливных и всего 4% контейнерных), а всего морем доставляется в страну лишь 15% импортных поставок и уходит из страны менее 20% экспортных. ФАС было бы правильнее поискать монополистов среди государственных, а не частных компаний.

Конечно, к происходящему давно пора бы привыкнуть, но все же так и хочется задать вопрос: почему государство не может спокойно смотреть на то, как успешно (и без его содействия) развивается современная и конкурентная отрасль экономики?

Автор – директор Центра исследований постиндустриального общества

Полная версия статьи. Сокращенный газетный вариант можно посмотреть в архиве «Ведомостей» (смарт-версия)