Московский магнит

Ежедневно на работу из Московской области в Москву едут 3,2 млн человек, рассказывал министр транспорта области Игорь Тресков на Moscow Urban Forum летом 2017 г. Это сопоставимо с 75% трудоспособного населения Подмосковья: его численность, по данным областного министерства экономики, – 4 млн человек (всего в области живут 7,4 млн человек).

Дисбаланс во всем

Усредненного маятникового мигранта можно описать так: это неплохо зарабатывающий молодой человек, который ежедневно ездит на работу в Москву примерно из Ногинска (если считать от Третьего транспортного кольца, в его пределах сосредоточена почти половина рабочих мест).

В среднем жители Подмосковья, участвующие в маятниковой трудовой миграции, тратят на дорогу в одну сторону около часа и проезжают 50 км, подсчитали экономисты Юлия Шитова и Юрий Шитов (их исследование, посвященное индивидуальным характеристикам маятниковой миграции, есть на сайте Высшей школы экономики). Чем моложе человек, тем дальше он готов ехать.

Дело в больших возможностях, объясняет представитель Superjob Сергей Денисенко: предложений от работодателей на отдельно взятую позицию в Москве в разы больше, чем в любом подмосковном городе.

Дорога белых воротничков

Большинство россиян считают, что идеальное время в пути до работы не должно превышать 20 минут, показывают исследования Superjob. Если удастся сэкономить время, россияне согласны даже меньше зарабатывать: почти каждый второй готов снизить зарплатные ожидания на 10%, если дорога не будет занимать у него больше получаса, рассказывает Денисенко.

На практике все иначе. Меньше остальных времени на дорогу до места работы тратят учителя (в среднем около 32 минут) и продавцы (38 минут). А дольше всех ездят на работу топ-менеджеры: директора компаний тратят почти час ежедневно в одну сторону (Superjob в декабре 2016 г. опросил 2250 работающих представителей 15 наиболее популярных на рынке труда профессиональных групп).

Топ-соискатели обращают внимание на уровень оплаты труда, интересные задачи и стабильность компании, рассказывает Денисенко, а удобное расположение места работы у них в конце списка приоритетов. Белым воротничкам приходится искать работу на более широком ареале, поскольку для них степень уникальности работы выше, писали Шитова и Шитов.

Проблемы для мегаполисов

Маятниковая миграция – порождение мегаполисов: при быстром росте городов развитие инфраструктуры не поспевает за увеличением числа горожан. В результате – перегруженный транспорт, скученность, дороговизна, загрязненный воздух, шум. Город начинает расти, включая в орбиту своего влияния соседние населенные пункты.

С одной стороны, маятниковая миграция позволяет городу ограничивать чрезмерный рост его центра, говорится в исследовании Шитовой и Шитова, с другой – создает проблемы, увеличивая нагрузку на инфраструктуру.

Москва уже столкнулась с этим. «Основные объемы строительства жилья были вытеснены на периферию, за МКАД, создав колоссальные потоки людей, которые приезжают на работу утром, уезжают обратно», – говорил мэр Москвы Сергей Собянин на Moscow Urban Forum 2017.

С середины 80-х гг. население Подмосковья выросло на 1 млн до 7,4 млн человек, показывают данные Росстата. Но не за счет естественного прироста (в 1986–2014 гг. смертность в Московской области была выше, чем рождаемость). В Подмосковье покупают жилье те, кто переезжает из регионов, а сама Москва строит здесь жилье, например, для военных и очередников. Областные города, расположенные в радиусе 50 км от центра столицы, фактически превратились в ее отдаленные спальные районы.

Около половины жителей Подмосковья, которые ежедневно ездят в Москву, приезжают столицу на личных автомобилях, треть – на электричках, остальные – на автобусах, говорил Тресков.

Москва ждет поезд

В генеральном плане Москвы сказано, что к 2025 г. маятниковая миграция в регионе может достичь 3 млн человек (если верить Трескову, этот рубеж уже пройден). Чтобы сократить нежелательное воздействие на инфраструктуру и экологию, Москва развивает Троицкий и Новомосковский административные округа (новая Москва; к 2035 г. в двух округах должно появиться более 1 млн рабочих мест), создает перехватывающие парковки, развивает транспортную инфраструктуру и перераспределяет точки деловой активности.

В 2013 г. была принята программа развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 г. Приоритеты в развитии общественного транспорта – это обеспечение безопасности и комфортных условий, обновление подвижного состава и развитие безналичной системы оплаты проезда, говорил Тресков.

А в ноябре 2017 г. президент Владимир Путин одобрил идею строительства наземного метро – Московских центральных диаметров (МЦД). Первые две ветки – Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск – планируется ввести в 2018–2019 гг. Всего веток может быть до 15 и тогда на 10–12% разгрузится вся транспортная инфраструктура, в том числе и МКАД, говорил Собянин на встрече с Путиным.

Создание наземного метро позволит не только перевозить пассажиров внутри Москвы, но и совместить межрегиональные перевозки, включив в них высокоскоростное движение, отметил глава РЖД Олег Белозеров: «Мы планируем, что движение между аэропортами по результатам завершения этого проекта будет не более одного часа».

Маятниковая миграция неизбежна, причем Московский регион в вопросе связи между городами внутри агломерации отстает от заграничных примеров, говорит гендиректор Института экономики города Александр Пузанов. Московской агломерации, конечно, необходимо оптимизировать транспортные потоки и развивать скоростной транспорт, но важно и развитие самого города. Сейчас 40% рабочих мест сосредоточено в Центральном административном округе Москвы, это значит, что люди едут не просто в столицу, а в ее центр, объясняет Пузанов. Из-за этого не только растут транспортные издержки, но и снижается производительность труда – необходимо более равномерное распределение рабочих мест.

Москве и области пора совместно решать транспортные проблемы агломерации, резюмирует эксперт.

Текст: Татьяна Бочкарева