Подарите «Ведомости»
Номер 18 от 14 декабря 2017
Партнер проекта «Siemens»

Мобильные миллиарды

Как мегаполисы решают транспортную проблему

«Идея перевозить 80-килограммового человека в 1200-килограммовой машине выглядит расточительной», – любит повторять американский экономист Ричард Флорида. Создать больше разных возможностей перемещения по городу – один из ключей к снижению зависимости от личного транспорта, считает он. Это едва ли не главная идея многих современных урбанистов.

Повышение городской мобильности – не самоцель. Во-первых, это средство к улучшению экологии. Городской транспорт, по данным Еврокомиссии, – источник 40% выбросов углекислого газа и до 70% других загрязняющих веществ. Во-вторых, одной только Европе пробки ежегодно обходятся в 100 млрд евро, или 1% от европейского ВВП. И наконец, это вопрос комфорта горожан. Если пустить проблемы на самотек, они будут лишь усиливаться: к 2050 г. в мире будут жить 9,1 млрд человек, из них примерно две трети – 6 млрд человек – будут проживать в городах, прогнозирует ООН.

«Самое эффективное решение транспортной проблемы маятниковой миграции (ежедневных поездок из пригородов в город на работу или учебу. – «Ведомости») – это комбинация трамваев, железных дорог, парковочных возможностей, карпулинга и возможностей удаленной работы», – рассуждает профессор Школы архитектуры и планирования Университета штата Нью-Йорк в Буффало Роберт Сильверман. Но универсального решения нет, указывает он: «Города развиваются, исходя из имеющейся транспортной инфраструктуры и своего опыта».

Как крупнейшие агломерации мира решают проблемы, связанные с ежедневной миграцией населения из пригородов на работу и обратно?

Совместное использование транспорта и прокат

В 2016 г. The Guardian опубликовала статью о «новой мобильности», идею которой впервые высказал Жиль Веско, член комиссии по транспорту французского Лиона. Его идея – горожане больше не должны пользоваться собственными автомобилями как основным транспортом в городе. Их вполне способны заменить общественный транспорт, каршеринг и велосипеды.

В 2005 г. Веско представил Лиону байкшеринг Velo’v – систему совместного пользования велосипедами, находящуюся в управлении города и рекламной компании JCDecaux. Хотя попытки внедрить подобные системы были и раньше, лионский байкшеринг стал первым по-настоящему успешным опытом. За 10 лет, по данным The Guardian, количество въезжающих в городской центр машин сократилось на 20%. Еще столько же Веско ожидает по результатам следующей декады.

С тех пор, по данным сайта bikesharingmap.com, системы байкшеринга появились или планируются в 1488 городах по всему миру, включая российские Москву, Санкт-Петербург и Казань (данные на ноябрь 2017 г.). И это уже дает свои результаты. Например, в США число людей, использующих велосипед для ежедневных поездок на работу, по данным бюро переписи США, за 10 лет к 2014 г. выросло на 60% почти до 800 000 человек (что, впрочем, немного по сравнению со всем населением страны – 323 млн человек).

Не менее популярны сервисы каршеринга – краткосрочной аренды автомобиля, которой часто пользуются приезжающие в город на общественном транспорте для преодоления «последней мили».

Платный въезд

Платный въезд частного транспорта в пределы города или его центра уже действует во многих крупных мировых мегаполисах, выдерживающих натиск коммьютеров (ежедневно приезжающих на работу), – в Сингапуре, Лондоне, Милане, Стокгольме, крупнейших городах США и др. Типичную проблему с введением платного въезда описывал старший научный сотрудник Института Бругингса (США) Энтони Даунс: «Люди думают, что эта плата станет очередным налогом, который их заставляют платить за что-то, что они уже оплатили через налог на топливо». Но лондонский опыт показывает, что успех возможен: число заторов в первый год после введения платы снизилось на 30%, количество въезжающих машин – на 18%, а за 12 лет трафик в центре Лондона уменьшился на 21%.

Но в некоторых городах введение платного въезда упирается в неразвитую систему общественного транспорта и сосредоточенность рабочих мест. «Большая часть людей из пригородов Пекина будет по-прежнему ездить в центральную часть города. Ожидается, что они пересядут на общественный транспорт, но он уже сейчас переполнен», – писал в China Daily профессор Народного университета Китая Чжан Минь. В итоге многие выберут поездки на машине, даже если это будет дорого, заключил он.

Развитие общественного транспорта

Решением проблемы маятниковой миграции для многих городов стало развитие общественного транспорта.

31
столько сейчас в мире городов с населением более 10 млн человек уже к 2030 г. прибавится еще 10, ожидает ООН

1,43 млрд поездок
совершила в 2015 г. крупнейшая в мире райдшеринговая компания, китайская Didi Chuxing (данные компании). Всего у сервиса свыше 450 млн пользователей более чем в 400 городах Китая

Хрестоматийный пример, любимый урбанистами всего мира, – бразильский город Куритиба, где живет около 1,6 млн человек и куда еще 1,25 млн человек каждое утро приезжают работать. В городе нет метро, но есть развитая сеть автобусного сообщения. Одна из его фишек – то, как организована посадка. Во-первых, пассажиры ориентируются на цвет автобуса – он служит индикатором маршрута. Во-вторых, посадка и высадка осуществляются через специальные приподнятые над землей павильоны, на которые подъезжающие автобусы откидывают пандусы, – отсутствие ступеньки и расстояния между платформой и автобусом позволяет экономить время. Проезд оплачивается заранее, при входе в павильон. В результате средняя скорость на экспресс-маршрутах составляет 32 км/ч, на обычных – 22,4 км/ч.

Корпоративный транспорт и кооперация с автобусными парками

В Индии проблема как переполненности дорог, так и загазованности городов стоит особенно остро: по сведениям Всемирной организации здравоохранения, 13 из 20 самых грязных городов находятся именно там, а 5% производительности экономики съедают пробки (данные Science Direct).

Несколько лет назад особенно сознательные местные бизнесы (в основном в IT-сфере – Wipro, Genpact, Infosys) решили взять проблему в свои руки и реализовать так называемую стратегию управления спросом на перевозки, чтобы повысить продуктивность работы своих сотрудников и снизить издержки, связанные с дорожными заторами. Программа включает субсидии для сотрудников на пользование общественным транспортом или карпулингом (сервис автомобилей для попутчиков). Другие компании запустили автобусы от метро и сделали приоритетной парковку для карпулинговых машин. По данным Института мировых ресурсов, в результате 30–50% сотрудников пересели на общественный транспорт. Правда, суммарно количество таких сознательных сотрудников не превышает нескольких тысяч, что несопоставимо с 1,3 млрд человек населения Индии.

Городские электрички

Даже в таком, казалось бы, старом виде транспорта, как городские электрички, есть пространство для изменений.

На машине, но электричкой

Существуют довольно экзотичные проекты развития пригородного железнодорожного сообщения – например, проект компании MegaRail, которая предлагает запустить в США электрички, которые будут перевозить машины вместе с их владельцами. Компания обещает использование существующей инфраструктуры, снижение пробок на дорогах и вредных выбросов и быстрые (до 85 миль/ч) поездки.

Один из последних примеров – проект Northeast Corridor в Нью-Йорке (другое название – Gateway). Большая часть железнодорожной инфраструктуры крупнейшего города США была построена сотню лет назад. С тех пор город и его пригороды только росли, но пустить нужное количество электричек по старым путям было невозможно. Проект буксовал.

Неожиданно помог ураган «Сэнди» в 2012 г.: он повредил часть железнодорожных путей, и тогда Amtrak, один из крупнейших железнодорожных операторов США, решила, что ждать больше нельзя. И запустила вместе с властями Нью-Йорка и Нью-Джерси Gateway – программу реновации путей между Манхэттеном и Ньюарком, откуда ежедневно приезжает почти 100 000 человек (население Нью-Йорка в 2016 г. – 8,5 млн человек, по данным Всемирного банка). Пока самое узкое место – два однопутных тоннеля через реку Гудзон. Каждый из них может пропустить только 24 поезда в час – для утренних и вечерних часов пик этого недостаточно, говорилось в статье директора по инфраструктурной политике Центра американского прогресса Кевина де Гуда. Добавится еще два тоннеля – будет 48 поездов в час, или 32 000 дополнительных поездок.

И просто поговорить с людьми

В 2000-х гг. Бразилия столкнулась с той же проблемой, что и Россия: на фоне бурного экономического роста бразильцы стали активно покупать машины (за 2005–2015 гг. в Бразилии добавилось 87% пассажирских автомобилей). Один из самых проблемных городов – Сан-Паулу, шестой в мире согласно рейтингу INRIX по количеству пробок. В городе живут 11,3 млн человек, но вместе с пригородами численность населения составляет уже 20 млн человек.

Строительство новых линий метро и расширение дорог кардинального улучшения не дали. Поэтому в 2011 г. Группа Всемирного банка анонсировала программу добровольной корпоративной мобильности (Voluntary Corporate Mobility). Ее суть – поощрение использования общественного транспорта и ограничение личного, стимулирование поездок в непиковые часы, удаленной работы и использования немоторизованных транспортных средств. Например, вместо бесплатного парковочного места можно получить прибавку к зарплате.

В 2014 г. группа Всемирного банка отчиталась об уроках проекта в Сан-Паулу. Выяснилось, что начинать убеждать людей нужно с топ-менеджеров и критически важно подкреплять уговоры делом – в частности, вводить платные парковочные места возле офисов как наиболее ощутимый стимул к тому, чтобы отказаться от поездок на собственной машине. А в качестве альтернативы предлагать карпулинг, программу продвижения удаленной работы и бесплатные места для каршеринговых машин.

Текст: Мария Кунле

Вернуться к номеру