Рост на колесах

Валовой региональный продукт Токио, крупнейшей городской агломерации мира, почти равен ВВП Южной Кореи. А $750-миллиардная московская экономика крупнее, чем все Объединенные Арабские Эмираты.

К 2030 г. население крупнейших агломераций (с численностью 1,5 млн человек и более) достигнет 2 млрд человек и они будут производить до 40% мирового ВВП, прогнозируют аналитики PwC в рейтинге «Эффект масштаба» (опубликован в июле 2017 г.). Агломерации – это точки экономического роста, указывает PwC: по основным показателям развития они опережают свои страны. Развиваясь сами, крупные города обеспечивают и рост рабочих мест в других регионах – те должны производить товары, чтобы удовлетворить потребительский спрос в агломерациях.

Будущее мировой экономики – это битва агломераций. В российской экономике роль агломераций будет расти, одна из главных задач для страны – качественное улучшение транспортной инфраструктуры, говорил на Moscow Urban Forum министр экономического развития Максим Орешкин.

Будущие герои

Как только время в пути между центрами двух больших городов сокращается меньше чем до двух часов, их агломерационные ареалы смыкаются, а масштаб экономики резко возрастает, писали президент хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» Михаил Дмитриев и вице-президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Павел Чистяков в статье в «Ведомостях» в июле.

У каких агломераций в России самый высокий потенциал роста? Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики, перечисляет пять лидеров – Екатеринбург, Новосибирск, Казань, Краснодар и Тюмень (ее статья также опубликована в «Ведомостях» в июле). Дмитриев и Чистяков считают, что самый большой потенциал роста производительности труда за счет масштаба – в агломерациях с населением более 1,5 млн человек, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Дополнительные возможности – в создании за счет скоростного транспорта агломераций с несколькими центрами: Казань – Елабуга – Чебоксары, Екатеринбург – Челябинск, Новосибирск – Томск и Краснодар – Ростов-на-Дону.

Связать города внутри новых агломераций должны высокоскоростные железнодорожные магистрали. «В современной экономике пассажирский транспорт выполняет функцию, которую грузовой транспорт осуществлял в экономике индустриальной, только «готовая продукция» и «средства производства» перемещаются в пространстве вместе с пассажиром», – говорится в обзоре ЦЭИ «Транспортная подвижность населения». Но проблема в том, что в России перегрета подвижность в столичных агломерациях (т. е. в них очень много ездят. – «Ведомости») и не раскрыт потенциал подвижности между периферийными агломерациями. Развитие общественного транспорта могло бы перераспределить пассажиропотоки и переключить их часть с личного автомобильного на более быстрые, безопасные и комфортные виды транспорта, считают эксперты ЦЭИ.

На большой скорости

Соединение российских городов-миллионников скоростными и высокоскоростными поездами предусматривают минимум три утвержденных правительством документа: Концепция долгосрочного социально-экономического развития до 2020 г., Транспортная стратегия России – 2030 и Стратегия развития железнодорожного транспорта (все они разработаны Минтрансом).

Программа развития скоростного и высокоскоростного движения, разработанная РЖД, предполагает строительство новых специальных магистралей (скорость движения поездов – до 300–400 км/ч) и развитие существующих (до 160–200 км/ч). В общей сложности это 20 проектов для 50 скоростных маршрутов (в том числе Москва – Санкт-Петербург, Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, Москва – Казань – Екатеринбург). Предполагается, что общая протяженность скоростных и высокоскоростных магистралей превысит 7000 км, по ним будет совершаться не менее 84 млн поездок в год, рассказывает представитель РЖД (сроков в программе нет).

Пилотный участок высокоскоростной магистрали – трасса Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань. По этой же трассе должен пройти участок международного высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия». Дорогу протяженностью 790 км проектирует консорциум компаний – ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект», China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Главгосэкспертиза уже дала положительное заключение по проектной документации 3-го и 4-го этапов строительства (участок от станции Железнодорожная, 23-й км, в Московской области до станции Владимир, строительство участка планируется завершить в 2023 г.). Участок Москва – Владимир может быть построен в качестве опытного, отмечает представитель РЖД. Тогда на первом этапе высокоскоростные поезда смогут курсировать по новой инфраструктуре от Москвы до Владимира, а затем по существующей линии - до Нижнего Новгорода. Время в пути составит около трех часов с учетом семи остановок.

Позже трасса Москва – Казань пройдет по территории семи регионов: Москвы, Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Республики Чувашии, Республики Марий Эл и Республики Татарстан. После завершения строительства оставшегося участка высокоскоростной магистрали Владимир – Нижний Новгород – Казань время в пути от Москвы до Казани составит 3 часа 17 минут без учета остановок (сейчас в четыре раза больше).

Магистраль предусматривает 15 остановок – в пяти крупных городах (Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань) и 10 малых. Это позволит подключить к магистрали регионы с населением около 30 млн человек, обеспечив часовую доступность крупнейших агломераций.

Непрямой эффект

«Стимулирование транспортной подвижности населения требует огромных вложений в инфраструктуру, но эти инвестиции, как правило, оправданны», – замечают авторы обзора из ЦЭИ. Между экономическим ростом и инфраструктурными инвестициями «существует значимая положительная взаимосвязь», говорит представитель Минэкономразвития. В краткосрочном периоде растет совокупный спрос в экономике, возможен рост частных инвестиций, рассказывает она, в среднесрочном и долгосрочном – более высокая обеспеченность инфраструктурой помогает росту производительности. Но важно помнить: инфраструктура должна быть востребована экономикой, напоминает представитель Минэкономразвития.

Макроэкономические эффекты от ввода высокоскоростной магистрали Москва – Казань будут выше, чем инвестиции в ее строительство (общая стоимость строительства оценивается в 1,3 трлн руб. без НДС. – «Ведомости»), говорится в презентации РЖД. Инвестиции обеспечат масштабную поддержку российской промышленности, прежде всего металлургии (производство рельсов и металлоконструкций), машиностроения, промышленности строительных материалов, торговли и науки. Стоимость заказов на поставку строительной продукции должна превысить 345 млрд руб., прирост промышленного производства во время строительства – 2 трлн руб., чистая прибыль инвесторов от реализации проектов по развитию прилегающих к магистрали территорий – 122 млрд руб., сказано в презентации РЖД.

В первые 12 лет эксплуатации трассы совокупный прирост ВВП за счет агломерационных эффектов должен составить 11,7 трлн руб. в прогнозных ценах, рассказывает представитель РЖД, а дополнительные налоговые поступления – 3,8 трлн руб. В зоне тяготения магистрали Москва – Казань проживает около 30 млн человек, говорится в презентации госкомпании. Повышение их мобильности повлечет рост деловой активности. На прилегающих к дороге территориях будут развиваться туризм, рекреационные зоны, расти малый и средний бизнес. Впрочем, и крупная промышленность получит дополнительный импульс развития от улучшения транспортной связи городов.

Когда же трасса будет продолжена до Китая, это дополнительно капитализирует транзитный потенциал России: срок доставки грузов из Китая в Европу составит три дня.

Все это, в свою очередь, будет способствовать существенному ускорению темпов экономического роста. По оценке ЦЭИ, за 2026–2036 гг. прирост консолидированного бюджета РФ может составить 2,9 трлн руб. (в ценах 2017 г.) за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

Предпосылки для реализации таких масштабных проектов есть. Первый высокоскоростной проект в России – поезда «Сапсан» заполняются в среднем на 80% и уже перевезли (с момента запуска в 2009 г.) более 20 млн пассажиров. Аналогичные скоростные составы курсируют в других регионах. В целом по России более 15% пассажиров дальнего следования пересели на скоростные поезда. А после запуска всех запланированных высокоскоростных магистралей в зоне их тяготения окажутся, по расчетам АО «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД), более 100 млн человек, или около 70% населения страны.

Текст: Екатерина Мереминская