Время перемен: куда летит авиационная отрасль

Авиационная отрасль готовилась к другому будущему. С 2010 г. объем пассажирских перевозок уверенно рос, поставки новых лайнеров были расписаны надолго вперед, а 2020-й должен был стать еще одним успешным годом. Надежды не сбылись: новая коронавирусная инфекция, эпидемию которой Всемирная организация здравоохранения объявила в марте 2020 г., обрушила международные перевозки и «приземлила» половину авиапарка (см. таблицу). Авиаотрасль уже не станет прежней. Тот, кто точнее предугадает облик индустрии будущего, сумеет подготовить продукты и сервисы, отвечающие потребностям эксплуатантов и пассажиров, сможет занять лидирующие позиции.

Экспозиция МАКС-2021 покажет новые технологические решения. Но во время перемен главным результатом авиасалона должны стать не показ новинок и даже не новые контракты, а определение вектора развития отрасли (подробнее о нем – в колонках министра промышленности и торговли Дениса Мантурова и главы «Ростеха» Сергея Чемезова). Какой мы видим авиацию будущего, глядя на нее через призму глобальных тенденций?

Политика ограничивает доступные рынки

Процесс глобализации повернул вспять. США противодействуют экспансии Китая в высокотехнологичных сегментах, введя, например, санкции против Huawei и Semiconductor Manufacturing International Corporation. Достается и России: США запретили американским компаниям работать с рядом российских предприятий. Среди них оказались компании, вносящие ключевой технологический вклад в программу производства среднемагистрального самолета МС-21. Это «Аэрокомпозит» и ОНПП «Технология», отвечающие за выпуск крыла и хвостового оперения из композиционных материалов для лайнера. Они закупали за рубежом материалы, отказ от поставки которых потребовал в срочном порядке разработать отечественные аналоги. Именно с санкциями США курирующий авиапром вице-премьер Юрий Борисов, выступая в апреле 2021 г. на Красноярском экономическом форуме, связал задержку выхода МС-21 на рынок (изначально планировалось начать поставки заказчикам в 2020 г. – «Ведомости&»).

На фоне внешнеполитических трений и санкций, а также из-за появления новых центров авиастроения доступный для российских авиастроителей рынок теряет масштаб. Показателен пример, когда в декабре 2015 г. правительство Латвии одобрило включение в договор акционеров авиакомпании AirBaltic пункта о запрете покупки самолетов российского военно-промышленного комплекса, что закрыло доступ Sukhoi SuperJet 100 в парк перевозчика. Китай не отказывается от работы над совместным с Россией широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом CR929, однако развивает собственные проекты среднемагистрального и регионального самолетов.

США, Евросоюз и Китай – это подавляющая часть мирового рынка авиаперевозок, следует из данных Международной организации гражданской авиации, ИКАО. Однако для России открыты многие не столь крупные, но развивающиеся рынки, и к ним следует подбирать ключи. Например, заключая с партнерами соглашения о локализации производства комплектующих в их странах в обмен на доступ к их рынку. Возвращение России в страны Евразийского экономического союза – это попытка возродить хорошо забытые старые рынки (см. статью «От «Байконура» до новых самолетов»). По-прежнему актуальны партнерские проекты с Китаем и Индией – эти страны заинтересованы в доступе к ряду российских технологий.

Впрочем, возможности для освоения закрытых рынков тоже есть. К примеру, создание версии МС-21-400 с увеличенными пассажировместимостью и дальностью полета сделало бы этот лайнер игроком евразийского масштаба даже без экспортных сделок. Дальность его полета позволила бы со стыковкой в Красноярске, где запустил хаб «Аэрофлот», или Екатеринбурге, где базируется Red Wings, связывать пункты назначения в Юго-Восточной Азии с Европой. Таким образом появляется возможность экспортировать не технику, а транспортные и сопутствующие услуги. Такие примеры уже есть. Самолет-амфибия Бе-200, регулярно участвующий в тушении лесных пожаров, в конце июня прибыл для работ по контракту в Грецию. «Русланы» авиакомпании «Волга-Днепр» несколько десятилетий возят сверхтяжелые и негабаритные грузы по всему миру. При этом на экспорт эта техника почти не поставляется.

Еще одно важное условие для достижения успеха российских проектов – наличие сервисной сети, обеспечивающей максимальный уровень исправности авиатехники. Логика здесь простая: самолет приносит деньги авиакомпании, пока он в небе. Поэтому зарабатывать можно не за счет продажи новых самолетов, а за счет продажи летного часа – так у производителя есть стимул отвечать за послепродажное обслуживание. Похожие бизнес-модели уже развивают производители других видов высокотехнологичной продукции. Например, автопроизводители продают подписку на автомобили (саму машину покупать не обязательно), а производители мобильных телефонов за ежемесячную плату позволяют потребителям каждый год получать новую флагманскую модель.

Экология – новая религия

Экологический фактор в ближайшие десятилетия будет оказывать определяющее влияние и на авиацию. Существующие технологии, предполагающие сжигание ископаемого топлива, будут обременены «карбоновыми сборами» – такое решение приняла ИКАО в рамках программы CORSIA. Биотопливо, которое может производиться из растений, позволяет сократить выбросы углекислого газа (CO2) в атмосферу на 80%, полагает Boeing, который уже проводит такие эксперименты (подробнее см. статью «Авиация будущего: как мы будем летать через несколько лет»).

Биотопливо может стать для России, обладающей большим объемом земель сельхозназначения, новым источником экспорта. Привлекательны для российского экспорта рынки Северной Европы и Китая, считает президент Российской биотопливной ассоциации Алексей Аблаев. А председатель совета директоров S7 Airlines Татьяна Филева заявила в мае, что планирует договариваться с базовым аэропортом авиакомпании «Домодедово» о поставках биотоплива.

Однако главная ставка делается на переход от сжигания ископаемого углеродного топлива к гибридным, электрическим и водородным технологиям. Работы в этом направлении ведет Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) совместно с коллегами из НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского».

Эти разработки перспективны, но они ставят важный вопрос: как вырабатывать электроэнергию экологично и дешево? Сжигание угля дешево, но крайне неэкологично. Газ в качестве топлива выглядит предпочтительнее, но и он не решает проблему выброса в атмосферу углекислого газа. Ветряная и солнечная энергетики экологичнее, но пока дороги. Водородные энергетические установки, сочетающие экологичность и возможность хранения на борту лайнера большого запаса сжиженного водорода, весьма привлекательны, но само производство водорода требует больших затрат энергии. Переходным вариантом от традиционных силовых установок к водородным или полностью электрическим могут стать гибридные. Именно такое решение сейчас тестирует ЦИАМ на летающей лаборатории, которая будет показана на МАКСе: в состав гибридной установки входят газотурбинный двигатель, приводящий генератор, литий-ионные аккумуляторы и электродвигатель, использующий эффект высокотемпературной сверхпроводимости.

Даже не став лидером в производстве биотоплива и водорода, Россия имеет шансы выиграть от экологического бума. В условиях, когда ИКАО с 2027 г. запустит торговлю квотами на выброс парниковых газов при международных перевозках, огромная протяженность России может способствовать созданию новой схемы хабов. Расчет такой: квоты учитываются только при полетах на международных линиях, а объем выбросов пропорционален дальности полета. Поэтому отечественные компании могут предложить новый маршрут, включающий относительно короткий перелет из Юго-Восточной Азии в пункт назначения в России, затем длинное плечо внутрироссийской перевозки до, допустим, Калининграда и, наконец, разлет по Европе на SuperJet или на самолетах с гибридными силовыми установками. Таким образом можно минимизировать расходы на покупку квот.

Что создадут «разрушительные технологии»

Развитие телекоммуникаций многие годы считалось главным вызовом для авиации: футурологи полагали, что видеосвязь соединит людей на разных континентах, сделав авиаперелеты ненужными для бизнеса. Эпидемия коронавируса вмиг сделала эти прогнозы реальностью, переведя огромное количество людей на удаленный формат работы и сделав заочные переговоры единственно возможными.

Ситуация уже не станет прежней. Так, например, европейские банки и после пандемии планируют сократить командировки вдвое по сравнению с докоронавирусными временами, писала Financial Times: только HSBC сэкономил $300 млн на дорожных расходах в 2020 г. по сравнению с предыдущим годом. Корпоративные поездки могут приносить до 75% доходов авиакомпаний на некоторых международных рейсах, ссылается издание на данные PwC.

Интернет и телефон не единственная угроза авиации. Ее представляют и наземные перевозки, прежде всего высокоскоростные железные дороги. В Европе, например, существует буферная зона – поездки дальностью 400–700 км, – в которой авиация конкурирует с железной дорогой.

Удержать позиции в этом сегменте авиаторам помогут летательные аппараты с улучшенными экологическими характеристиками и возможностью вертикального взлета и посадки. За счет этого авиация сможет вновь приблизиться к городам и предложить гибкость в построении маршрутов: полет возможен по кратчайшему пути, а передвижение на поезде зависит от расположения дорог. За авиационными технологиями будущее городской мобильности. «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» вместе с компанией Deworkacy еще два года назад объявляли о конкурсе технологических проектов в области развития воздушного транспорта и его интеграции в городскую среду.

Изменения в общественной жизни и технологические преобразования, усиленные пандемией, произвели в авиации тектонические сдвиги, что неизбежно приведет к появлению нового русла авиатранспортного потока. МАКС-2021, сохранив статус выставки достижений, должен стать дискуссионной площадкой, точкой сборки и интегратором идей, которые найдут отражение в документах стратегического планирования.