Недавно французская компания группа Vicat запустила в эксплуатацию свои первые полностью электрические грузовые автомобили, предназначенные для перевозки цемента и заполнителей в регионе Рона-Альпы и в Савойе. Этот шаг преподносится как важный этап в реализации климатической стратегии и снижении углеродного следа. 

Насколько подобные решения готовы к работе в реалиях российских расстояний, климата и логистики? Мы решили узнать ответ на этот вопрос у эксперта ЦЕМРОСа, заместителя генерального директора транспортной компании ЕЦТР Андрея Васильева.

«Пример Vicat показателен и демонстрирует мировой тренд на декарбонизацию логистики, – отмечает эксперт. – Однако для России прямое заимствование этого опыта сегодня сопряжено с рядом фундаментальных вызовов, которые могут перечеркнуть экологические и операционные преимущества».

Цена вопроса

Как говорит эксперт, при готовности компании начать электрификацию парка, стоит отметить серьезные стартовые затраты. 

«Основное – это цена на такие машины, которая выше дизельных и даже газовых аналогов на 30-50%, – подчеркнул Васильев. – Кроме того, электрогрузовики нужно обеспечить инфраструктурой. Стоимость покупки и монтажа быстрой зарядной станции может достигать десятков миллионов рублей, а их необходимо несколько. Эти инвестиции ложатся в экономику проекта».

Вес батареи против веса груза

Пожалуй, самый критичный вопрос – грузоподъемность. В России максимальная допустимая масса шестиосного (и более) автопоезда – 44 тонны. Из-за тяжелых аккумуляторов, собственная масса электрогрузовика составляет 11 тонн. 

«Это на 30-40% тяжелее дизельного аналога, – поясняет Андрей Васильев. – Следовательно, полезная нагрузка за рейс также снижается. Для цемента, массового и относительно недорогого груза, каждый килограмм – это прямой удар по экономике».

Ситуация, утверждает эксперт, усугубляется сезонными ограничениями: «В период просушки дорог, когда вводятся ограничения в 6-7 тонн на ось, порожний грузовик из-за веса батареи по умолчанию будет показывать перегруз. Возможно, в Европе для «зеленых» грузовиков разрешают увеличение полной массы, но в России такого нет и использование их в этот сезон будет крайне рискованным».

Запас хода готов к российским расстояниям?

Еще один ключевой технологический барьер – ограниченный запас хода. 

«Тяжелые электрогрузовики с полной загрузкой редко преодолевают более 300 км на одной зарядке, а в зимних условиях этот показатель может падать на 20-40%, – констатирует эксперт. – Такие ограничения автоматически отсеивают большинство перевозок. И речь может идти только о локальной логистике в радиусе 100-150 км от склада или завода».

Потеря оборачиваемости на зарядке

Однако даже на коротких маршрутах может возникнуть операционная проблема. Строительная логистика известна длительными непредсказуемыми простоями в ожидании разгрузки. 

«Если на объекте нет зарядной станции, а водитель ждёт несколько часов, возникает риск остаться на выгрузке, – говорит Васильев. – И даже если удастся на стройплощадке найти розетку – время простоя увеличится в разы. Это на быстрой зарядке можно зарядиться за 1,5-2 часа, а от обычной сети придётся заряжаться чуть ли не сутки. Это радикально снижает ключевой для перевозчика показатель – оборачиваемость транспорта».

Экология полного цикла

Говоря об экологичности, нельзя забывать финальную стадию жизненного цикла – утилизацию батарей. 

«Это системный вопрос для России. Промышленных мощностей для переработки таких крупных тяговых батарей сегодня очень мало. Вероятно, услуга не будет дешёвой. Существует риск, что эти будущие затраты «съедят» всю экономию за годы эксплуатации. Для глобальной электрификации перевозок в России необходимо развитие инфраструктуры, которое сейчас находится на начальной стадии», – добавил Андрей Васильев. 

Плюсы электротяги есть

Несмотря на барьеры, у технологии есть и сильные стороны, которые работают в ее пользу. Основные – это экономия на энергии и на техническом обслуживании. По словам заместителя генерального директора ЕЦТР, электричество дешевле дизельного топлива, нет необходимости в масле, фильтрах и сложном обслуживании двигателя, а благодаря рекуперации тормозная система меньше подвержена износу. 

«Ну и конечно экологический аспект – нулевые выбросы», – добавил Андрей Васильев. 

Возможен ли массовый переход?

Учитывая комплекс барьеров – ограниченная нагрузка и запас хода, высокая стоимость техники и инфраструктуры – эксперт видит применение электрогрузовиков в России лишь в специфических нишах. Это могут быть регулярные перевозки на фиксированном коротком плече внутри крупных промышленных кластеров – портовые терминалы, склады или работа на объектах с жесткими экологическими требованиями, где оправданы высокие начальные инвестиции.

«Холодный климат лишь сужает эти возможности. Для массового перехода нужен комплекс мер: законодательные послабления по ограничению нагрузки, расширение зарядной инфраструктуры, развитие рециклинга. Пока же это стратегический эксперимент для крупных игроков, готовых инвестировать не только в технологию, но и в полную перестройку своих логистических цепочек», – заключил эксперт.