Статья опубликована в № 3956 от 10.11.2015 под заголовком: «Мы должны догнать лидеров по всем направлениям»

«Мы должны догнать лидеров по всем направлениям»

Почему в России нет строительных компаний мирового уровня и каково работать в команде Сергея Собянина, рассказывает Андрей Бочкарев

Департамент строительства Москвы – крупнейший государственный заказчик не только в России, но и, возможно, в мире, утверждает его руководитель Андрей Бочкарев. Ведомство отвечает за капитальное строительство за счет бюджета – по адресной инвестиционной программе города. И распоряжается огромными суммами – ежегодно Москва тратит на стройки порядка 400 млрд руб.

Андрей Бочкарев, как и Сергей Собянин, родом из Тюмени, но утверждает, что попал в команду мэра неожиданно. Собянин пригласил его возглавить департамент, устроив за один день переход с прежнего места работы – финской Fortum. По словам Бочкарева, основная задача, поставленная ему мэром, – создание открытой и прозрачной системы размещения государственных заказов. О себе, патриотизме, строительной индустрии и работе в команде Собянина – в интервью Бочкарева.

– Как вы стали строителем?

– Большую роль в выборе профессии сыграл мой отец – Юрий Иванович Бочкарев. Он прослужил в Военно-морском флоте более девяти лет, закончил Ленинградский кораблестроительный институт, потом работал инженером на оборонном кораблестроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. В какой-то момент в Советском Союзе начали строить атомные подводные лодки, а они по габаритам больше обычных. Возникла необходимость перестроить выезд из цеха, и это дело поручили отцу. «Извините, я не строитель, а кораблестроитель», – попытался объяснить он. На что услышал в ответ: «Но вы же инженер!» Пришлось разбираться в этом практически с нуля. А через полгода руководство завода решило строить жилые дома для сотрудников, и их строительство снова доверили ему. Так он и стал строителем. Отец участвовал в строительстве «Камаза», восстановлении Ташкента после землетрясения, строительстве предприятий металлургической и химической промышленности в Средней Азии и Казахстане. Пошел и я по его стопам.

Поступил в Тюменский инженерно-строительный институт. На третий год обучения, когда начинаются специальные курсы по строительству, я буквально заболел профессией. Фраза одного из преподавателей, что «любые крупные задачи решаются посредством строительства», перевернула мое сознание. А кто заболевает, тот и становится настоящим строителем. Из всего нашего потока первого курса – примерно 300 человек – до последнего курса дошли только 50 человек. Окончил институт с отличием, за пять лет ни одной четверки в зачетке.

Выходец из великой страны

– В вашей биографии указано, что еще студентом вы были приглашены на работу в канадскую строительную компанию. Как так получилось?

– В 1993 г. Mercedes собирался строить большой сервисный центр для обслуживания грузовиков, которые они поставляли нефтяникам Тюменской области. А канадская SWCCo/BLC Group выиграла у них тендер. Они искали помощника со знанием английского языка. В общем, начал с ними работать, сотрудничество продолжалось около года. В России были введены повышенные пошлины на ввоз автомобилей, и немцы ограничились строительством небольшого сервисного центра для легковых автомобилей.

– Что потом?

– После этого я решил поступать в аспирантуру в Москве. Как только сдал экзамены, пошел на телеграф рассылать по факсу свои резюме. Стипендия была всего 30 руб., понятно, что на нее я бы не прожил. По объявлению нашел компанию Advance construction services. Они тогда строили главный вычислительный центр Центрального банка на ул. Свободы. Стал работать в коммерческом отделе, затем меня перевели начальником подразделения, которое занималось комплексными объектами. Отвечал за проекты в Москве, Владимире, Дмитрове, Биробиджане, Красноярске, Анадыре.

Помню, начальник отдела временно усадил меня за своим рабочим столом. Звонит телефон, поднимаю трубку – диспетчер соединяет с вице-президентом Русского продовольственного банка. Тот объясняет, что им нужно построить здание на Садовой. «Нет проблем!» – говорю. В итоге мы взялись реализовать у них ряд проектов. А месяцев через пять я уже летел в командировку в Индонезию через Сингапур. Отец мне сказал: «Андрей, деньги попусту не трать, купи профессиональную литературу на английском». Только сели в аэропорту, я сразу иду в книжный и покупаю кучу книг, долларов на 600. Огромные деньги по тем временам.

– Аспирантуру окончили?

– Мой преподаватель сказал, что, если я буду так появляться, он меня отчислит. Я на тот момент уже руководил проектами в компании, но не по всем вопросам был согласен с менеджментом. В один момент я решил: все, иду писать диссертацию. Уволился и на целый год засел в библиотеке.

– Как оказались в американской компании Bechtel?

– В мае 1997 г. меня пригласили работать в группу управления проектом строительства Каспийского трубопроводного консорциума. Офис проекта находился в Хьюстоне, принадлежал крупной американской инженерно-строительной корпорации Fluor Daniel. Я почти согласился. Так получилось, что параллельно я проходил собеседование в российском офисе компании Bechtel. Для меня это была компания-легенда: со столетней историей и множеством ссылок [на нее] в учебниках. Мы проговорили четыре часа, разошлись, а спустя несколько дней они предложили два варианта: строить аэропорт в Дубае или магистраль от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона – раньше этот маршрут шел по общей полосе и движение замедлялось. Это было в июне. Я защитил диссертацию, оформил разрешение на работу и 3 января 1998 г. уже летел рейсом British Airways в Лондон.

Андрей Бочкарев
Руководитель департамента строительства Москвы
  • Родился в 1972 г. в Тюмени. С отличием окончил Тюменский инженерно-строительный институт
  • 1997
    Занимал различные позиции в американской компании Bechtel Corporation
  • 2006
    Директор департамента инвестиционных проектов глиноземного дивизиона ОК «Русал», с 2007 г. – директор департамента зарубежных проектов инжинирингово-строительного дивизиона «Русала»
  • 2009
    Вице-президент по инвестиционной программе российского подразделения финского энергетического концерна Fortum (ОАО «Фортум»)
  • 2010
    Руководитель департамента строительства города Москвы

– Сколько работали в этой компании?

– Семь лет. Были разные проекты. После строительства высокоскоростной магистрали участвовал в реализации проекта обустройства крупнейшего в мире газоконденсатного месторождения Карачаганак в Казахстане. Управлял строительством из Лондона. Это была серьезная школа, которая дала мне возможность понять, что такое управление масштабными международными мегапроектами.

– Почему оттуда ушли?

– Чтобы идти выше по карьерной лестнице в этой компании, нужно в прямом смысле становиться американцем – по образу мыслей, образу жизни, ценностям. А когда понимаешь, что ты выходец из великой страны, которая выиграла Великую Отечественную войну и первой полетела в космос, что ничего такого за рубежом нет, чего мы сами при определенных усилиях не смогли бы достичь, хочется возвратиться сюда и самому во всем этом активно участвовать.

– Но у нас нет компании масштаба Bechtel.

– Пока нет. Обязательно будет.

– Почему в России не появилось компаний мирового масштаба?

– Социальные потрясения и связанные с ними перемены, которые были в нашей стране в последний век, не всегда способствовали сохранению и развитию экономических и управленческих традиций. Длительное время у нас не было предпосылок для появления таких компаний. Можно увидеть как минимум две причины, почему такие компании существуют в Америке.

Первое. Это частные компании, которые названы в честь своих основателей. А это тяжелая ноша и колоссальная ответственность. Американцы говорят, что, по статистике, компании, названные в честь владельцев, разоряются реже, чем другие. Я общался с Райли Бектелом (это уже четвертое поколение семьи Бектел – основателя компании). Он родился в очень богатой семье, фактически при рождении у него уже было состояние в $2 млрд. Что его заставило работать? Это не только бизнес, но и определенная ответственность, которую они несут.

И второе. Я спрашивал, какое главное конкурентное преимущество этой компании. Мне ответили: «Самое главное – не опыт, а чистота имени». Ведь что такое строительная компания? Это когда заказчик дает деньги, доверяя тебе на основе предыдущего опыта. В Bechtel много людей, проработавших по 30 лет и дольше. Они очень правильно подбирают людей, мотивированных на результат, с высокими этическими принципами. Потому что в бизнесе можно обмануть только один раз.

– А вы бы свою компанию назвали своим именем?

– У нас немного другая культура. Хотя, если бы я продолжал заниматься бизнесом и создал компанию, может быть, и да. Только для того, чтобы самому себе отсечь любые пути к отступлению (смеется).

– Уходили из Bechtel с какой позиции?

– Был руководителем по строительству на одном из проектов с бюджетом более $600 млн. Заказчиком было министерство обороны США. Я, пожалуй, оказался единственным русским менеджером, в подчинении которого были американцы (смеется). Я жил 2,5 года в Лондоне, потом переехал в Россию, немного поработал в Америке.

– Вы работали в «Русале». Как общались с Олегом Дерипаской?

– Я отвечал за ряд зарубежных строительных проектов. Мы пересекались с ним только по работе. Надо отдать должное Олегу Владимировичу, «Русал» по внутренней организации и бизнес-процессам – одна из лучших компаний в России.

«Страха не было»

– А как познакомились с Сергеем Собяниным?

– Он знал меня по проектам, которые я вел. Откровенно говоря, я не думал, что окажусь на госслужбе. Согласился здесь работать только потому, что позвал Сергей Семенович.

– Как он позвал вас на работу?

– Я тогда работал вице-президентом российского дивизиона финской энергетической компании Fortum. Отвечал за инвестиционную строительную программу. По договору с правительством России, купив одно из подразделений РАО ЕЭС, компания обязалась построить генерирующих мощностей на 2800 МВт. Это пять крупных электростанций. Я отвечал за их строительство в Челябинске, Тюмени, Тобольске и Нягани. Общий объем финансирования – порядка 2,5 млрд евро. В конце октября 2010 г. раздается звонок из приемной Сергея Семеновича: меня пригласили на встречу. У нас состоялся короткий разговор. Он спрашивает: «Ты сейчас где? Готов поработать в правительстве Москвы в сфере строительства?» Я сомневался, ведь никогда не работал на госслужбе. Говорю: «Хорошо, давайте я через год сдам первый крупный блок Няганьской электростанции. Я ведь обещал финнам». А он: «Мне нужно, чтобы человек завтра вышел. Я сам позвоню президенту вашей компании». На следующий день я заезжаю на работу в Fortum, а мне звонит пресс-секретарь и смеется: «Наверное, это какая-то ошибка, мне звонят журналисты и говорят, что вас назначили руководителем департамента городского заказа в Москве».

– Какие задачи ставил мэр?

– Сергей Семенович обозначил буквально следующую цель: создать открытую, прозрачную, понятную систему размещения и исполнения государственных заказов на строительство, которая позволит эффективно, на конкурентной основе, за разумные деньги и со справедливой прибылью для подрядчиков выполнять масштабную адресную инвестиционную программу Москвы (АИП).

– Чем занимается департамент?

– Мэр принял решение о реорганизации трех департаментов – Мосгорзаказа, департамента городского строительства и департамента дорожно-мостового строительства. Был создан один департамент строительства, который объединил все функции госзаказчика. Мы совместно с коллегами из других департаментов принимаем непосредственное участие в формировании АИП. Департамент строительства Москвы отвечает за реализацию АИП в части проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию объектов капитального строительства в отраслях дорожно-мостового, городского строительства, метро, транспорта, инфраструктурных проектов. Мы крупнейший государственный заказчик в области строительства в России, а может быть, и в мире.

– Что было самым сложным в начале?

– Самое сложное было успеть проанализировать колоссальное количество объектов, которые одновременно нужно было взять под управление. Второе – перестроить работу госслужащих с простого выполнения своих функций на решение сверхзадач и достижение сверхрезультатов вопреки препятствиям, которые появляются на их пути.

– Но вот когда ваш сотрудник пытается убедить, что это невозможно, что вы говорите?

– По-разному. Кому-то достаточно объяснить, кого-то нужно серьезно вдохновлять, кого-то провоцировать, кого-то воодушевлять личным примером. Любое воинское подразделение сильно настолько, насколько силен его командир (смеется). Мне повезло в главном: мои заместители – сильные люди, очень мотивированные, с сильными характерами, с колоссальным опытом.

– А какое было у вас первое впечатление от стройкомплекса?

– Как я и предполагал, в городе огромный объем строительства, который достаточно серьезно организован. В целом это такая мощная машина, которая способна обеспечить организацию масштабного строительства объектов и контроля исполнения госзаказа.

– Страх был?

– Нет, страха не было... Все объекты – их было около 5000 – мы проанализировали в течение нескольких дней. Знакомство началось с изучения документов АИП. Мы с [заммэра] Маратом Хуснуллиным где-то трое суток провели за анализом всех объектов. Для меня главный вызов был в их количестве в единицу времени. Просто физически не хватало времени. Первые годы на госслужбе как будто в тумане прошли (смеется). Не помню, мы спали и ели ли вообще. Бесконечные звонки, совещания, выезды. Со всеми нужно было встретиться, всех выслушать, во всем разобраться, всем все разъяснить... Только сейчас все немного установилось.

Все остальное – управление, понимание технических, финансовых аспектов – не составляло для меня вообще никакой проблемы.

«Нам не хватает строителей»

– А большие объемы метро правительство Москвы решило строить тогда же?

– В то время рассматривались различные варианты решения транспортной проблемы. Сергей Семенович дал поручение проработать вопросы развития метрополитена – он перегружен, не покрывает большого количества территорий с шаговой доступностью для людей. И мэр принял решение построить более 150 км новых линий метро за 10 лет с 2011 по 2020 г.

– Я посмотрела, вы там перешли уже за 2020-е гг.

– Программа корректируется...

– С чем это связано?

– Нам не хватает ни проектировщиков, ни строителей. Потому что в России никогда не строили метро в таких объемах. Если раньше в метростроительных компаниях работало по 5000 человек, сейчас нужно 50 000 человек.

– Вы еще создавали совместные предприятия с компаниями из бывших советских республик. Это не добавило мощностей?

– Нет, не очень. Калининско-Солнцевскую линию сумели закрыть этими силами. Ведь в союзных республиках тоже не было такого масштабного строительства метрополитена.

– Китайцы хотели строить метро в Москве. У них ведь гигантские темпы строительства. Что с этим проектом?

– Китайские инвесторы проявляют интерес к участию в проекте строительства метро на территории Москвы. Под руководством Марата Хуснуллина прорабатывается финансовая модель и параметры взаимодействия.

– Смотрю, стоимость строительства метро в АИП тоже растет?

– Целевая стоимость, может быть, и растет в цифрах, но с учетом инфляции остается прежней. Если, например, 4,5 млрд руб. в 2011 г. (средняя стоимость 1 км) перевести в годовую инфляцию даже в 10% к сегодняшнему году, получается, мы строим дешевле.

– Это сколько?

– Около 5 млрд руб. с небольшим. Ну, опять же, тут еще вот какой вопрос. У нас все линии разной длины, с разным количеством переходов, притоннельных сооружений и вестибюлей, потому что в разных районах города различный пассажиропоток и конфигурация наземной застройки. Отличаются и условия проходки. Соответственно, и общая стоимость строительства разная.

– Сколько в новой АИП выделено средств на развитие транспортной инфраструктуры?

– АИП Москвы на 2015–2018 гг. на развитие транспортной инфраструктуры выделено свыше 1 трлн руб., или почти 70% от общего объема финансирования, из которых 620 млрд руб. планируется направить на строительство метро и без малого 400 млрд руб. – на строительство дорожно-транспортных объектов.

– Зато меньше стало строиться жилья. С чем это связано?

– С тем, что свободные строительные площадки были застроены в 1990-е гг. Они активно осваивались, и город вводил, конечно, большое количество жилья. Сейчас свободных площадок очень мало. Поэтому жилье и строится в тех объемах, в которых необходимо и при условии наличия строительных участков.

«Выжать максимум возможного»

– Как оцениваете эффект от реконструкции вылетных магистралей?

– Была выполнена колоссальная работа. Все мои знакомые сказали, что ездить по городу стало лучше. К примеру, Варшавское шоссе. Вспомните, какая интенсивность движения была до реконструкции и какая сейчас.

– Вы все вылетные уже завершили?

– В настоящее время завершены работы на Варшавском, Ленинградском, Ярославском, Каширском, Можайском шоссе, Балаклавском проспекте, Рублевском шоссе и ш. Энтузиастов. Работы были проведены в кратчайшие сроки, под личным жесточайшим контролем Сергея Семеновича Собянина. Еженедельно мы с Маратом Хуснуллиным докладывали ему о ходе работ, постоянно он лично выезжает на объекты и контролирует ход реконструкции.

До конца года план – завершить основные строительно-монтажные работы на Рязанском проспекте. На Волгоградском проспекте выполняются работы на отдельных участках. Ведется реконструкция Щелковского шоссе, основные строительно-монтажные работы на эстакаде в месте пересечения с 9-й Парковой улицей планируется завершить до конца года. Полностью работы с благоустройством территории [закончатся] в первом полугодии следующего года.

Алтуфьевское и Дмитровское шоссе не расширяли отдельно, Профсоюзную улицу не реконструировали, потому что она зажата градостроительными ограничениями. Приостановили Ленинский проспект – для анализа транспортной ситуации после ввода станций метро в новой Москве. Волоколамское шоссе у нас масштабно не вошло в реконструкцию, делаем только ряд элементов.

– На Волоколамке пробку создает путепровод около выезда на ул. Свободы. Почему не расширяете?

– Место пересечения ул. Свободы, Волоколамского шоссе и канала имени Москвы – очень сложное инженерное сооружение. Чтобы расширить проезды под каналом имени Москвы, необходимо провести очень большую сложную техническую операцию, на которую может потребоваться более 30 млрд руб. Она включает в себя не только сами работы, но и перекрытие канала и, соответственно, закрытие там судоходства. Так что ищем какое-то иное техническое решение по этому вопросу.

– Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) еще не строятся, при этом вы расширяете вылетные магистрали, а в центре ваши коллеги из департамента ЖКХ эти дороги сужают. Где логика?

– Сергей Семенович поручил нам в первую очередь заняться созданием инфраструктуры для движения общественного транспорта: это выделенные полосы, заездные карманы, пешеходные переходы. В самых сложных местах сделали искусственные сооружения: тоннели и развязки, которые значительно улучшили движение общественного транспорта. Большие нагрузки на магистрали приходятся на вечерние часы, так называемый час пик, когда люди не могут выехать из центра города на окраины. Сейчас все это происходит мгновенно. А въезд в центр в любом городе мира ограничен из-за большого количества автомобилей.

Штрихи к портрету

«Люблю смотреть исторические фильмы. Любимый период – это история Греции и история Рима. Мне нравится постулат римлян: главное для победы в бою – это держать строй. Это быть организованным, четко выполнять свои функции, потому что от каждого участника процесса зависит общий успех организации. Так римляне побеждали в битвах своих гораздо более многочисленных, но мало организованных противников. Организованность важнее, чем только храбрость и сила. Еще есть такое выражение: порядок бьет класс». «Отдыхаю редко. Но когда есть возможность, уезжаю на природу, охочусь, иногда на крупную и опасную дичь. Например, медведя. Охота для меня – способ сброса стрессов, негативной энергии, которая накапливается. Потому что, когда идешь к зверю опасному, который может тебя уничтожить в один момент, ни о чем другом не думаешь. Медведь расстояние в 40 м преодолевает за 2–3 секунды. Обычно охотиться получается осенью до декабря».

– А связки и ТПУ?

– Связки и ТПУ без вылетных магистралей не будут работать, потому что люди до этих ТПУ не доберутся. ТПУ создаются для того, чтобы сделать более удобной и комфортной пересадку людей между разными видами общественного транспорта: с автобусов на метро, с метро на такси, с такси на железную дорогу и обратно. А связки между районами обеспечивают связи общественного транспорта в первую очередь в тех районах, где они разрезаны, например, линиями железнодорожного сообщения: Каширское и Варшавское шоссе, Варшавское шоссе и юго-восток города.

– Какие новые дороги появятся в Москве?

– Завершатся работы по Северо-Западной и Северо-Восточной хордам, Южной рокаде, реконструкция Калужского шоссе в новой Москве. Началось строительство участка ул. Элеваторная – Подольских Курсантов – Красного Маяка. Он соединит между собой районы Бирюлево Восточное и Западное, а также Чертаново Центральное, обеспечит поперечные связи между Варшавским шоссе и ул. Липецкой, ранее разделенных железнодорожными путями павелецкого направления.

– В АИП сократили объемы строительства Северо-Восточной хорды. Это из-за того, что вы ищете инвестора?

– Объемы строительства остались прежними. Мы просто разбили хорду на элементы и пока убрали из АИП те, которые могут быть построены за счет средств инвесторов, с которыми ведутся переговоры.

– А когда вы завершите основную часть дорожных работ в городе?

– Как сказал Сергей Семенович Собянин, мы должны выжать максимум возможного и все основные крупные проекты завершить в 2017–2018 гг. Параллельно будем заниматься вопросами, связанными с локальными задачами.

– Как кризис повлиял на отрасль?

– Из-за курсовой разницы изменилась стоимость импортного оборудования, которое мы закупали для ряда объектов: медицинское, спортивное, театральное.

– Насколько в Лужниках будет скорректирована цена, там ведь тоже большая доля импортного оборудования?

– Стоимость реконструкции арены пока не увеличилась. Все средства на реконструкцию заложены в АИП на 2015–2018 гг.

– Подрядчики не начали сыпаться?

– Пока таких процессов на объектах городского заказа не наблюдается. Все-таки мы отбираем компании устойчивые, потому что условия контракта у нас достаточно жесткие и не каждая компания готова прийти и исполнить его. Нужно обладать производственными и финансовыми ресурсами, финансовой устойчивостью. А вот инвесторы стали строить немного меньше.

– Сколько сейчас зарабатывают подрядчики?

– Это лучше у них спросить. Плановая нормативная рентабельность, которую государство закладывает в смету, – это 8%. А сколько они заработают – это зависит от качества управления. Конечно, стройка – очень высокорискованный вид бизнеса и норма фактической прибыли может варьироваться.

– Как вы оцениваете перемены, которые произошли в городе за последние пять лет?

– Лично мне нравится, как меняется образ Москвы. Благодаря инновационному подходу мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина Москва стала более современной, создается город, комфортный и удобный для жизни. Появилось множество электронных сервисов – МФЦ, например. Я сам ими пользуюсь, это здорово. Комфортная среда создается не только строительством объектов, но еще и созданием разного рода мероприятий, общей атмосферы и т. д. При обсуждении каких-либо вопросов городской жизни Сергей Семенович постоянно говорит, что нужно сделать наш город живым, чтобы площади были не пустыми, а чтобы на них проходили интересные, развивающие мероприятия.

– А хлеба?

– Москва вообще хлебный город. Мощный город, центр страны, центр политических сил. Поэтому понятно, что здесь все сосредоточено: и политика, и бизнес, и власть, и культура, и наука, и разные мнения. Поэтому этим и интересен этот город.

«Мы выжили, выстояли»

– Как оцениваете экономическую ситуацию в России?

– Лучше уж говорить не о макроэкономической ситуации в России, а о геополитической. Страна за последние 15 лет набрала необходимый потенциал – геополитический, экономический, финансовый, интеллектуальный, для того чтобы двигаться дальше в своем развитии. Президент России об этом сказал еще два года назад: необходима первая антикризисная мера – реиндустриализация страны. Создание высокотехнологичных производств, которые позволят обеспечить всеми необходимыми благами нашу страну за счет собственных ресурсов, а не посредством обмена денег, которые мы получаем от нефти. А строительство новых производств и новых объектов как раз направлено на решение этой задачи.

– Это, наверное, надо было начинать лет 10–15 назад?

– Это, может быть, и надо было начинать, только для этого у государства не было ни сил, ни средств, ни готовности.

– У нас средств и сейчас особо нет.

– Достаточно средств. Для того чтобы Bentley покупать каждому, наверное, нет, для того чтобы решать задачи – да. Поэтому геополитически ситуация складывается благоприятно. Нет, она не легкая, но это одна из причин, почему, например, я живу в нашей стране, а не за рубежом. Потому что, еще раз, ничего там такого нет, чего мы своим умом, своими силами не смогли бы создать, построить, развить и двигать вперед. И вот моя миссия – как раз демонстрировать такие темпы роста в строительной сфере в Москве.

– А вот в сфере строительства вы придумали чего-то такое, чего нет, например, в других странах?

– Нет пока еще. Кардинально передовые вещи будут лежать в сфере повышения производительности любого производства, в том числе и строительного, применение робототехники вместо рабочих, автоматизация всех процессов – управленческих и производственных. Мы должны догнать лидеров по всем направлениям. И для этого есть большой потенциал – эффективность, производительность и т. д. Мы четыре войны провели в прошлом веке, перестройка у нас была достаточно сложная. Много, к сожалению, времени потрачено на это. Тем не менее мы же выжили, выстояли и продолжаем двигаться вперед.

– Какой проект был самым сложным в вашей деятельности?

– С точки зрения масштабов – это строительство метро. Те цели, которые мы задали, и те ресурсы, которые есть в стране, они несопоставимы ни с чем. Сейчас в работе сложные участки Люблинско-Дмитровской линии, станции глубокого заложения, где присутствуют сложные обводненные грунты для прокладывания тоннелей. Но тем не менее мы эти проблемы решаем. Поставленную мэром Москвы и им лично контролируемую задачу – построить за 10 лет 150 км метро – постараемся выполнить с триумфом.