Статья опубликована в № 4139 от 16.08.2016 под заголовком: «Россия не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами»

«Россия не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами»

Руководитель Росавтодора объясняет, почему государство отдает без конкурса крупные контракты, и старается развеять миф о слишком дорогих дорогах в России

Руководитель Росавтодора Роман Старовойт не скрывает, что в казне не хватает денег на строительство новых дорог. В стране необходимо изменить конфигурацию дорожной сети, чтобы она соединяла регионы, минуя центр. Но это стратегическая задача, а нужно срочно решать тактическую: привести в нормальное состояние имеющуюся сеть. Старовойт рассчитывает справиться с этим к концу 2018 г. Но это федеральные дороги, с региональными все гораздо хуже: их ремонт финансируется на 12% от потребности. Вину за это Старовойт возлагает в том числе на региональные власти, которые используют деньги дорожных фондов не по назначению. В регионах нет подготовленных проектов государственно-частного финансирования (ГЧП), хотя юридически схема проработана и закреплена законом, вступившим в силу в январе. В интервью «Ведомостям» Старовойт также объяснил свою позицию по спорным вопросам: например, почему государству бывает выгодно без конкурса выбрать подрядчика на крупные проекты. Руководитель Росавтодора рассказал, как внедряли систему «Платон» и куда пошли первые деньги от ее сборов, а также о том, удалось ли ему справиться с коррупцией в дорожном строительстве, как он обещал, возглавив агентство без малого четыре года назад.

– Как сказываются на дорожном строительстве экономический спад, сокращение расходов бюджета, санкции?

– Инвестиционные расходы снижаются. Компании нарастили мускулы при подготовке к саммиту АТЭС, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи, набрали сотрудников и технику в лизинг. И тут рынок резко схлопнулся, заказ вернулся на уровень, который был до этих проектов. Конкуренция выросла, кто-то был вынужден сократить штаты. Но в целом ситуация на рынке стабильная. С 2013 г. Росавтодор ежегодно вводит в эксплуатацию в среднем 479 км дорог. Это в 1,8 раза больше, чем было в 2010–2012 гг. По итогам первого полугодия мы видим готовность второй год подряд досрочно построить почти 20% от общего количества планируемых к вводу объектов.

– Как в таких условиях развивать дорожную сеть? Есть ли планы менять ее географию: дороги идут от центра к регионам, связи между регионами не развиты.

– Основная задача – привести в нормативное состояние существующую сеть. Масштабно вкладываться в строительство новых дорог, пока разрушаются старые, абсурдно. Ремонт на федеральных трассах только с 2014 г. финансируется на 100% от потребности. Не многие страны могут этим похвастаться, хотя, конечно, их дороги могут быть изначально в лучшем состоянии. В этом сезоне уже 70% федеральных дорог мы приведем в нормативное состояние. К концу 2018 г. – всю федеральную сеть.

Но и строительство и реконструкцию не оставляем. У нас до сих пор есть грунтовые федеральные трассы. В Ленинградской области, например, больше 7 км грунтовки на трассе «Сортавала», соединяющей Петрозаводск с Петербургом. Или федеральная трасса «Вилюй»: больше 700 км – это зимник, т. е. она существует, только когда замерзает. А летом – болота, торф, реки, проехать невозможно. Дорога дублирует трассу «Лена» и может сократить путь в Якутию.

Продолжаются проекты в Центральной России, на Кавказе, в Сибири. Мы строим Керченский мост. Постепенно передаются Росавтодору региональные дороги, приобретающие федеральное значение. В них тоже нужно вкладываться и доводить до нормативных параметров. К примеру, со следующего года к нам перейдет дорога Киров – Пермь – Шарья – Кострома, параллельная существующим М5 и М7. Больше 800 км, которые требуют ремонта.

– Какое бюджетное финансирование обсуждается на 2017 г.?

– По сравнению с ранее утвержденными планами финансирование строительства дорог сокращается. Однако общая сумма, которой оперирует Росавтодор, растет и на 2016 г. составляет почти 0,5 трлн руб. Порядка 100 млрд руб. идет на субсидии и трансферты регионам. Часть – на стройку, но большая доля, почти половина бюджета, направляется на содержание и ремонт существующей сети. На 2017 г. мы не ожидаем сокращения финансирования в номинальном выражении.

Роман Старовойт
Родился в 1972 г. в Курске. Окончил Балтийский государственный технический университет «Военмех» им. Д. Ф. Устинова (Санкт-Петербург) и Северо-Западную академию государственной службы при президенте РФ
  • 2005
    начальник отдела по работе с инвесторами комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга
  • 2007
    первый заместитель председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга
  • 2010
    заместитель директора департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства Российской Федерации
  • 2012
    в ноябре назначен руководителем Федерального дорожного агентства

Дороги ли дороги

– Вопрос, который у всех возникает, когда речь заходит о дорогах: почему их строительство так дорого обходится в России и почему так часто приходится ремонтировать?

– По поводу «дорого» – это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем. Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводила исследование ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России – 59 млн руб. Это в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами.

Важно также учитывать, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию собственникам, перенос коммуникаций.

А нам монополисты руки выкручивают. Показываешь им проект реконструкции дороги для получения согласования. Отвечают: хорошо, у нас там лежит труба диаметром 600 мм, будете делать реконструкцию, поставьте сразу 1200. Почему? А у них через два года будет реконструкция сети. Получается, они свою сеть за наши деньги реконструируют.

Кстати, Минтранс подготовил новую методику, позволяющую раздельно учитывать затраты и более объективно и дифференцированно рассчитывать стоимость километра дороги. После утверждения мы будем внедрять единый подход.

– Как в этом случае можно снизить стоимость дорожного строительства?

– Совершенствовать и оптимизировать технологии. Мы перезакладываемся по нормативам – на сейсмику, на устойчивость. Нормативы можно было бы пересмотреть без ущерба качеству, и это сделало бы дороги дешевле. Например, при реконструкции М9 «Балтия» мы снизили стоимость работ на 40%, заменив классическую технологию на регенерацию. Это когда перемалывается полотно существующей дороги, добавляется цемент, уплотняется и сверху заливается новое полотно. По классике мы должны были бы снять асфальтобетон, отвезти его на переработку, вынуть старое основание, отвезти на полигон, разместить как отход, привезти новый песок, бетон, щебень, уложить и залить асфальтобетоном.

Регенерацию можно применять не везде, дорога для этого должна быть с однородным основанием – чтобы понимать, какое вяжущее вещество использовать. Но сейчас мы ее стараемся внедрять постепенно по всей стране. Подход к Благовещенску был так построен – полотно прослужит не менее шести лет, а основание простоит еще в 2 раза дольше.

– А есть ограничения на слишком частый ремонт?

– Сейчас гарантийный срок на верхнюю часть покрытия по федеральным дорогам – 6–8 лет в зависимости от интенсивности движения. Целевой показатель – 12 лет. Если за это время потребовалось что-то доделать, то исполнитель делает это за свой счет.

Но надо помнить, что у дорог есть правила эксплуатации. Столичных коллег постоянно спрашивают: почему почти каждый год то или иное шоссе ремонтируют? Потому что по этим трассам интенсивность порой может достигать до 200 000 машин в сутки. И если ежегодно не перекладывать верхний слой покрытия, то дорога просто развалится под колесами автомобилей. На такой уровень трафика рассчитаны только единицы дорог по всему миру.

Если мы пришли в магазин с пакетом, который рассчитан на 5 кг, а загрузим в него продуктов на 10 кг, то ручки оборвутся. Так же и с дорогой: если расчетная интенсивность движения на трассе одна, а фактически превышает установленные нормы в несколько раз или если дорога рассчитана на максимальные нагрузки у грузовиков 11,5 т на ось, а по нему регулярно проезжают фуры с перегрузом в 2 раза, то это приводит к преждевременному износу покрытия. Другой вопрос, если ремонтируют то, что ремонтировать не надо, – это уголовная ответственность.

Дороги в регионах

– Почему так отличается ситуация с состоянием дорог на федеральной и региональной дорожной сети?

– За последние два года соответствие нормативным требованиям по всей сети региональных дорог увеличилось всего лишь на 1% – сейчас этот показатель составляет 38,8%. Низкие темпы развития региональных дорог объясняются тем, что сегодня финансируется только 12% от нормативной потребности в работах по капитальному ремонту и ремонту территориальных трасс.

– Ситуация с региональными дорогами иногда действительно кажется безвыходной – дорожные фонды наполнить нечем, трансферт из федерального бюджета будет сокращаться, частные деньги не идут, потому что нет проектов.

– Надо грамотно работать с дорожными фондами. В прошлом году в 53 субъектах общие расходы региональных дорожных фондов на дорожную деятельность были ниже поступлений почти на 50 млрд руб. Доходы региональных бюджетов от акцизов на топливо, транспортного налога и межбюджетных трансфертов в этих субъектах составили 285,8 млрд руб., соответственно, по вине региональных чиновников каждый шестой рубль не дошел до дорожников.

В связи с этим дополнительные средства поддержки бюджетов в регионах за счет средств от системы «Платон» стали очень важным подспорьем для того, чтобы начать переламывать ситуацию.

Если местные власти продолжат изымать миллиарды из своего дорожного фонда на иные цели, как это делают, к примеру, в Воронежской, Саратовской и Омской областях, Краснодарском крае, то никаких положительных изменений жители этих регионов с дорогами не увидят. Необходимо менять подход и делать дороги новым социальным приоритетом.

Минтранс разработал и согласовывает с Минфином изменения в Бюджетный кодекс, закрепляющие возврат доходов от налога на имущество, который платится с региональных и городских дорог, из общего бюджета в региональные и местные дорожные фонды. Предлагается разрешить регионам направлять в дорожные фонды иные доходы по аналогии с формированием федерального дорожного фонда. А также штрафы за нарушение ПДД.

Еще один способ – добиваться экономии при строительстве дорог с малой интенсивностью движения, без ущерба для качества, разумеется. Для этих дорог Минтрансом недавно были разработаны новые нормативы, которые сейчас обсуждаем с Минстроем. Только за счет их применения, к примеру, при строительстве сельских дорог можно экономить до 40%, но Минстрой пока отказывается утверждать их. А ведь в перспективе по новым требованиям за меньшие деньги регионы смогут строить больше.

Также нужно активнее использовать технологии регенерации и стабилизации, которые с успехом применяются на федеральной сети. Пока профессионализм федеральных и региональных подрядчиков находится на разном уровне.

– Почему транши по 10,8 млрд и 12 млрд руб. от «Платона» в 2016 г. раздали регионам на ремонт дорог и мостов, а не, как предполагалось изначально, на проекты ГЧП?

– Готовых региональных ГЧП-проектов мало, поэтому с нашей подачи решено было направить деньги в регионы и, обратите внимание, впервые отдельно городам. Это важно, потому что взаимоотношения руководителя региона и мэра его столицы не всегда хорошие и, когда деньги получает регион, то до столицы, где наиболее интенсивное движение, они могут не дойти. В следующем году поступления от «Платона», как и планировалось изначально, пойдут в проекты ГЧП. Отбор первых проектов будет проведен этой осенью, и в числе основных претендентов мы видим Хабаровский край, высокого оцениваем шансы Пермского края и Новосибирской области.

– Федеральный центр призывает регионы развивать ГЧП. Но это не создает риски на будущее?

– Безусловно, опасность надо учитывать. Это зависит как раз от профессионализма участников проекта: государства, инвесторов, банков, консультантов. Все проекты тщательно просчитываются.

– ГК «Автодор» может претендовать на деньги «Платона»?

– Нет, это никогда не обсуждалось. Когда поднимем региональные проекты, деньги будут поступать в федеральный бюджет.

– А «Автодор» проявлял интерес к бесплатным дорогам?

– Между деятельностью «Автодора» и Росавтодора есть четкие границы – платные и бесплатные федеральные трассы.

Государство плюс бизнес

– У бюджета дополнительных денег на дороги нет. А есть у вас оценки потенциала частных инвестиций по проектам ГЧП?

– Сейчас идут штучные проекты. Мы несколько лет развивали ГЧП, готовили под это инфраструктуру. Но тут внешние рынки закрылись, стоимость денег возросла, рынок резко сузился, и только 4–5 отечественных банков участвуют в проектах ГЧП. Активно играют ВТБ, Газпромбанк, УК «Лидер». На нашей недавней встрече [президент Сбербанка] Герман Греф говорил, что у него 4–5 трлн руб., на которые теоретически могут претендовать объекты ГЧП. Но Сбербанк пока не выходит на конкурсы. Это можно расценивать и как претензию к тем, кто структурирует будущие проекты, – что не получается предложить соответствующие условия. Видимо, Сбербанку нужно что-то еще. Надо искать, что можно улучшить и как развивать ГЧП в новых экономических реалиях.

Я ведь делал концессию и на Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, и на аэропорт «Пулково», готовил роуд-шоу в Лондоне, понимаю, как вести переговоры, как форматируются пакеты... Главное – найти баланс интересов инвесторов, которых не так уж и много, и государства, которому не всегда мотивы инвесторов ясны. Квалифицированные инвесторы должны научиться жить в парадигме долгосрочного партнерства, а не краткосрочного госзаказа, а квалифицированные заказчики должны уметь оценивать эффективность проекта, грамотно распределять риски и искать понятный инвестиционный консенсус.

– Но все равно госбанки идут на этот рынок, а частные – нет. Почему?

– Достаточно, на мой взгляд, и 3–4 банков, ведь нет и большого предложения проектов. Федеральный центр пока не может реализовать столько проектов, сколько хотелось бы. А в регионах нет команд, которые готовы формировать проекты на понятном для профессиональных игроков языке.

– А может ли государство на основе ГЧП создавать и эксплуатировать системы безопасности на дорогах?

– Смотря какие системы. Например, автоматизированный весогабаритный контроль. К осени мы получим результаты научно-исследовательской работы (НИР), в которой будет обосновано, стоит ли объединять его с «Платоном», делать ли отдельную концессию или реализовывать проект самим. До конца года ожидаем, что правительство примет соответствующее решение. Мы уже внедрили в тестовом режиме около 40 таких автоматических весов и можем узнать, какой грузовик сколько раз нарушил допустимые весовые параметры и сколько бы он заплатил, если бы система уже заработала в полную силу. Кстати, на сайте Росавтодора можно увидеть черный список нарушителей.

– А вы как считаете, стоит совмещать весогабаритный контроль с «Платоном»?

– По итогам НИР можно будет сделать вывод о целесообразности объединения двух систем с учетом потенциальной экономии средств и технических ресурсов в результате их совмещения, а также возможности решать разнонаправленные задачи. Повторюсь: это разные проекты по своим задачам и функционалу. Весогабаритный контроль рассчитан на то, чтобы не допустить нарушения установленных весовых параметров со стороны перевозчиков. Здесь задача – минимизировать проезд по дорогам нарушителей на перегруженных грузовиках, которые разрушают тем самым наши дороги и мосты, убивают людей, поскольку не могут вовремя затормозить. «Платон» же был создан по принципу «пользователь платит» и позволяет возместить естественный ущерб, который наносит коммерческий тяжеловесный транспорт в результате использования дорожной инфраструктуры.

Вокруг «Платона»

– На новую систему возможен конкурс. А ведь на «Платон» конкурса так и не было, хотя он планировался изначально с участием иностранцев. Почему все-таки не стали искать иностранного инвестора с опытом, а отдали все в руки российской компании?

– Те лица, с которыми мы сейчас взаимодействуем, ранее были в составе консорциума, который участвовал в конкурсе. Они готовились к конкурсу на общих основаниях и постоянно принимали участие во всех проводимых встречах, презентациях, и мы знали их позицию, они – нашу, поэтому ничего нового нам единственный исполнитель не открыл. Заключенным концессионным соглашением предусмотрены жесткие механизмы контроля за выполнением РТИТС обязанностей оператора системы, а также соответствующая система штрафов за нарушения.

Сейчас мы понимаем, что правительство поступило правильно. В качестве обоснования выбора единственного концессионера была указана необходимость обеспечить при создании системы приоритет отечественному оборудованию, российскому программному обеспечению и технологиям, а также осуществлять обработку и хранение данных на территории нашей страны.

Теперь от различных государственных органов поступают запросы в отношении информации, содержащейся в базе данных «Платона». Стало понятно, что система может быть использована государством для многих целей. Было бы неправильно, если бы такая информация уходила за рубеж.

– Это же коммерческая информация, разве она имеет отношение к госбезопасности и правоохранительным органам?

– Система принадлежит государству, и ее потенциал большой. К примеру, данные с таможенных пунктов о количестве прошедших через них грузовых машин можно сопоставить с автоматическими отчетами системы «Платон», бортовые устройства и средства контроля которой также фиксируют движение фур на приграничной территории на въезде и выезде из страны. Это потенциально может позволить бороться со многими проблемами.

– Соблюдены ли интересы государства как стороны концессии в «Платоне»? У вас есть рычаги контроля и воздействия на РТИТС? Ведь отсутствие конкуренции между претендентами на концессию ослабляет позицию государства.

– Действия и условия работы концессионера и концедента четко прописаны в распоряжении правительства. Государственно-частное партнерство, по которому создана и функционирует система, – это эффективный механизм работоспособности таких проектов. Для государства мы видим только плюсы. Одно дело – строительство на короткий срок, другое – 13-летний контракт на полное обслуживание. Если мы говорим об обычном контракте, то стадии строительства и эксплуатации могут быть разделены и государство рискует дополнительно платить за компенсацию ошибок при проектировании или строительстве. В данном контракте одна компания реализует и эксплуатирует систему. Государство здесь не несет никаких рисков и не тратит собственных средств на ее создание.

«Платон» и политика

Отвечая на вопрос, кто допустил ошибку, приведшую к массовым выступлениям дальнобойщиков против запуска «Платона», Роман Старовойт предложил «не преувеличивать массовость акций». «В большинстве своем они проходили под флагами политических партий, во главе с людьми, которые не имеют никакого отношения к рынку грузоперевозок», – отметил руководитель Росавтодора. «Все, кто работает, соблюдая законы, даже поддерживали введение системы – они понимали, что она наводит порядок на рынке, где царит демпинг и до 40% от стоимости доставки уходит диспетчерам-посредникам», – говорит он. По словам Старовойта, многие перевозчики до последнего момента были уверены, «что ничего не заработает». И это несмотря на «беспрецедентное для российских инфраструктурных проектов публичное обсуждение». Проект постоянно презентовали на российских отраслевых и экономических форумах, специальных круглых столах для перевозчиков в регионах, перечисляет Старовойт. Он отмечает, что после отмены лицензирования отрасль, в которой работают не только компании и крупные перевозчики, но и частные лица, стала непрозрачной. «Безусловно, с теневым сегментом этого рынка у оператора возникали определенные проблемы», – объясняет он. «По бортовым устройствам – сначала не было заявок, никто не хотел их брать, мол, не нужна мне эта ваша коробочка чудесная, может, она не только следит, но и подслушивает, лучше куплю маршрутную карту и поеду. Потом начался большой спрос на них, и оператор выдал рекордное количество бортовых устройств, если сравнивать с первым годом работы европейских систем. У нас бортовые устройства установлены более чем на 70% от зарегистрированных большегрузов», – рассказывает Старовойт. По мнению руководителя Росавтодора, также не до конца учтены были политические риски: «В 2011 г. депутаты большинством голосов поддержали законопроект. Но после того как начались протесты, многие изменили мнение, чтобы заработать политические очки».

СвернутьПрочитать полный текст

Такой большой проект по сравнению с любой из европейских и мировых систем в столь сжатые сроки не реализовывал еще никто. Создана самая масштабная система взимания платы, единственная в мире на открытых кодах, с высокой локализацией разработки и производства в России большинства элементов системы. Кроме этого для удобства перевозчиков открыты все современные каналы обслуживания и доступны все возможные способы пополнения лицевого счета. Все это осуществлено за короткий срок с учетом мирового опыта и привлечением ведущих специалистов нашей страны, сделано качественно. Все объекты системы переданы концессионером в собственность государства, каждый винтик прошел госприемку еще за месяц до запуска самой системы и после всех комплексных тестирований.

– Государство уже штрафовало РТИТС за что-нибудь?

– Мы регулярно проводим проверки системы и в случае выявления нарушений со стороны концессионера применяем к нему финансовые санкции. Отмечу, что по итогам проведенных контрольных мероприятий в отношении работы системы «Платон» Росавтодор не выявил глобальных нарушений. В первую неделю запуска системы были зафиксированы перебои в работе отдельных элементов, вызванные ажиотажем заранее не зарегистрированных перевозчиков, а также внешними компьютерными атаками на сайт системы. По условиям концессионного соглашения за эти недочеты концессионер был оштрафован (Росавтодор не раскрыл сумму штрафов. – «Ведомости»). Сейчас все работает в штатном режиме, включая введенный весной механизм постоплаты.

– Какой процент нарушителей на сегодняшний день выявляет система «Платон»?

– Оператор только фиксирует факт внесения платы от автомобиля. По концессионному соглашению система должна идентифицировать 95% транспортного потока, и оператор это условие выполняет. Нарушителями занимается ГИБДД и Ространснадзор.

– Государство уже рассчиталось с РТИТС?

– Все финансовые обязательства как со стороны заказчика, так и частного партнера строго соблюдаются.

– Экономический эффект для государства от «Платона», если вычесть плату концедента и выпадающие доходы бюджетов регионов из-за льготы по транспортному налогу, в 2016 г. стремится к нулю. Получается, что «Платон» просто работает на РТИТС?

– При пониженном тарифе снижается эффективность системы, мы об этом и говорили, когда принималось решение о продлении платы в размере 1,53 руб. за 1 км. Однако даже при таких условиях уже в этом году государство смогло выделить за счет сборов системы 10,8 млрд руб. на неотложный ремонт дорог в 40 регионах и городах. Еще 12 млрд руб. направлено на строительство и ремонт уникальных мостов. Деньги от сборов «окрашены» и могут идти только на дорожные проекты. Расчеты же с концессионером ведутся по другим статьям бюджета. Поэтому конкретно дорожная отрасль в любом случае выигрывает.

– Будете выступать за повышение тарифа осенью?

– Во-первых, решение принимает не Росавтодор и даже не Минтранс, а правительство, а во-вторых, необходимо предусмотреть надлежащий комплекс мероприятий по адаптации пользователей к такому решению. Напомню, что льготный тариф – это был шаг навстречу бизнесу. Его задачей было дать время перевозчикам безболезненно перестроить свои рабочие процессы под новые требования законодательства, не допустить повышения цен из-за спекуляций во время ввода системы. По итогам восьми месяцев работы системы можно сказать, что она не повлияла на цены и доставку грузов. Возврат к планируемому размеру тарифа не изменит ситуацию.

Мы достигли главного: пользователи адаптировались к системе и рынок упорядочивается. Перевозчики сами заявляют, что система оказывает значительное положительное влияние. Рынок обеляется, и добросовестным перевозчикам легче работать.

– Почему не сделали, как в некоторых других странах, сначала тестовое использование?

,– Система тестировалась как концессионером при подготовке к передаче в федеральную собственность, так и концедентом при осуществлении комплексных испытаний в рамках приемки. В итоге система была принята в надлежащем техническом состоянии. То, что многие перевозчики, которые отложили обязательную регистрацию на последний момент, начали проходить эту процедуру в первые дни работы системы и образовали очереди в центрах обслуживания «Платон», не могло не сказаться на загруженности инфраструктуры системы. Только в первой половине ноября регистрация приобрела массовый характер. За две недели работы системы владельцы зарегистрировали 250 000 транспортных средств. И в этом нет никакого «скандала», мы и оператор были к этому готовы. В Словакии, например, до запуска системы взимания платы регистрацию прошел только один перевозчик – и там после запуска действительно произошел коллапс. Мы же, учитывая сжатые сроки на подготовку системы и масштабы нашей страны, выполнили быстро и качественно сложнейшую задачу.

И именно для того, чтобы максимально быстро обеспечить возможность соблюдения законодательства всеми, кто пришел в последний момент, мы открыли возможность оформления разовых маршрутных карт по упрощенной регистрации. Эта лазейка и сыграла с нами и со всеми пользователями системы злую шутку, через нее и были осуществлены компьютерные атаки.

– Среди экспертов идет концептуальный спор, какая система более эффективна. Три разных сбора, которые учитывают разные особенности плательщика, – плата за «Платон», транспортный налог и акциз? Или нужен один платеж?

– Внедрение системы «Платон» – это единственный способ соблюдения справедливого принципа «пользователь платит», который не нами придуман, он общепринятый во всех странах мира. Подобные системы работают в Германии, той же Словакии, Новой Зеландии и, например, в Белоруссии.

Акциз платят все, в том числе владельцы легковых автомобилей. При этом акциз на солярку вдвое ниже, чем на 92-й и 95-й бензин. Поднять акциз отдельно для большегрузов невозможно, дизелем заправляют не только фуры. А вот ущерб легковушка и грузовик наносят дорогам разный. Что касается транспортного налога, то здесь для пользователей системы «Платон» предусмотрен механизм налогового вычета.

– Возможен запуск «Платона» на региональных дорогах?

– Некоторые регионы изучают такую возможность. Аргументируют это тем, что пользователи федеральных дорог переместились на региональные. Но мы не фиксируем значительного перераспределения грузопотоков с нашей сети. Кроме того, нет законодательной базы, которая позволяла бы регионам принимать такие решения.

Стройки без конкурса

– Почему по Керченскому мосту не было конкурса? Обойтись без конкуренции – все более распространенная практика по большим проектам.

– Как реализуются проекты капитального строительства: формируется идея, далее предпроектная стадия, потом конкурс на проектирование, инженерные изыскания, оценка воздействия на окружающую среду, защита в экологической экспертизе. Разрабатывается проектная документация, делается сводный сметный расчет, затем защита в Главгосэкспертизе. Уже с готовой проектной документацией заказчик проводит конкурс на рабочую документацию, а после того, как весь комплект по проекту готов, еще конкурс по выбору подрядчика. Наконец, подрядчик выходит готовить территорию к строительству, а уже потом начинает строить. Что на выходе? На выходе, пожалуй, 8–10 лет в лучшем случае.

Я ни в коем случае не оспариваю стандартную схему. Но у нас случай [с Керченским мостом] уникальный. Вы сами знаете, каковы сроки, стоящие перед нами. И на данный момент я могу констатировать, что решение о единственном исполнителе по проекту демонстрирует не только целесообразность, но и значительные преимущества. В режиме директивных сроков, но при этом с уже существующей предпроектной базой были мобилизованы значительные ресурсы, в первую очередь проектных организаций. Одновременно шла масштабная подготовка временной инфраструктуры, что позволило нам незамедлительно выйти на стройку, как только был утвержден проект и появилась первая рабочая документация. Проектировщики весь год работали и сейчас продолжают работать бок о бок со строителями.

Если же говорить о конкуренции, то почему вы считаете, что в проекте моста через Керченский пролив ее не было? Была, и еще какая! В 2014 г. в работе над предпроектными проработками участвовали самые именитые проектные организации и все ключевые российские мостостроители. Но в итоге в рамках завершающих конкурентных переговоров с потенциальными подрядчиками, обладающими высокой квалификацией и необходимыми ресурсами, никто не согласился выполнить проект в указанные сроки с учетом предельной стоимости. То есть, по сути, других претендентов на проект и не было. «Стройгазмонтаж» же, став единственным исполнителем по проекту, привлек проектную организацию, которая точно так же единственная из всех участников предпроектного этапа предложила оптимальный вариант по всем параметрам проекта.

– А почему так долго переводили контракт на строительство моста на казначейское сопровождение? Даже задолженность образовалась.

– Вы знаете, что в условиях госконтракта, определенных распоряжением правительства, после получения положительного заключения Главгосэкспертизы мы должны были перевести контракт на расширенное банковское сопровождение. Но незадолго до выхода нашего проекта из экспертизы правительством было решено, что казначейское сопровождение – более приемлемый инструмент контроля за финансовыми потоками по проектам с масштабными государственными инвестициями и мост в Крым не может быть исключением. Дальнейшее – дело техники. Для перевода контракта на казначейское сопровождение необходимо было изменить в том числе более раннее распоряжение правительства – по нашим существенным условиям. Я уж не говорю о том, что нужно было и с самим казначейством выработать дорожную карту по проекту и провести юридические процедуры по самому контракту. Вы говорите, долго переводили? Не могу полностью согласиться. Несмотря на всю эту неизбежную процедуру, стройка шла в бесперебойном режиме, согласно планам. Как только вышло распоряжение правительства, мы тут же перевели контракт на казначейское сопровождение. И сейчас оплата строительно-монтажных работ, выполненных подрядчиком, проводится в полном объеме. Уже, например, выплачено около 11 млрд руб. Плюс подрядчик параллельно закрывает работы, проведенные в счет аванса. Напомню: в 2015 г. «Стройгазмонтаж» получил аванс почти в 49 млрд руб.

– Цена Керченского моста сейчас 228 млрд руб. Он еще может подорожать?

– То, что проекты дорожают, – еще один миф. Как минимум миф в сфере проектов Росавтодора. Ни один из 10 объектов Росавтодора в Сочи не подорожал. Дублер Курортного проспекта не подорожал. К саммиту АТЭС ни один объект не был сдан со срывом срока или ростом стоимости. Все экспертизы на Керченский мост пройдены, технология отработана, смета утверждена и изменению не подлежит.

– Дорога «Таврида» постоянно дорожает. Сначала глава Республики Крым Сергей Аксенов говорил о 85 млрд руб., позже на Петербургском экономическом форуме – о 128 млрд руб., теперь речь идет о 139 млрд руб.

– Заказчик реконструкции и ремонта всех дорог Крыма и Севастополя – правительство Республики Крым. Росавтодор за эту трассу не отвечает, но по поручению вице-премьера Дмитрия Козака рассмотрел проектные предложения по «Тавриде» от региональных коллег. Мы привлекли специалистов из Минэкономразвития – координатора федеральной целевой программы, правительства Крыма, специалистов ведущих научных учреждений, проектных институтов. И ведь расчетная стоимость первого варианта проекта, предложенного крымскими дорожниками, превышала 175 млрд руб. При детальном рассмотрении научно-технический совет Росавтодора предложил оптимизировать количество сооружений, несколько изменить дорогу. В результате предельная стоимость была существенно снижена. Но у нас нет геологической информации и других изысканий, нет данных по статусу земель.

Контракт на проектирование, насколько я знаю, подписан, заканчиваются инженерно-геологические изыскания, после чего можно будет говорить о сумме и потребуется провести технологический и ценовой аудит.

– Дорога «Таврида» тоже отдана без конкурса петербургской компании ВАД.

– Учитывая короткий срок реализации проекта и правовую возможность, республика выбрала подрядчика в соответствии с законодательством.

– В последнее время что ни проект, все время находятся причины, почему конкурса нет или его объявляют несостоявшимся – конкурс в одни руки.

– Еще один миф. К примеру, Росавтодор на четырехполосной 40-километровой трассе, которая тянется с другой стороны Керченского моста, провел полноценный конкурс и выбрал подрядчика. Работы там ведутся в соответствии со всеми графиками и будут завершены к концу 2018 г.

Против коррупции

– Когда вы только перешли в Росавтодор, вы сказали, что борьба с коррупцией – одна из ваших приоритетных задач. Чего вам удалось достичь?

– В Росавтодоре я поставил перед собой задачу сломать стереотип о «презумпции коррумпированности» в дорожной отрасли. Мы полностью изменили системный подход и ужесточили требования в части госзаказа, существенно обновили кадровый состав в пользу его омоложения. Как результат – ведомство ежегодно лидирует в рейтингах открытости открытого правительства и независимых аналитических агентств.

Созданы общественный, экспертный и научно-технический советы. Любая крупная стройка предварительно проходит весь установленный законодательством спектр обсуждений и согласований, в том числе общественных слушаний.

Стала работа Росавтодора более прозрачной и для контрольно-надзорных органов. За последние два года в центральном аппарате и подведомственных ему учреждениях было проведено свыше 750 проверочных мероприятий, в которых принимали участие аудиторы Счетной палаты РФ, Росфиннадзора и других ведомств, – это больше одной проверки в день. Однако значительных нарушений в деятельности учреждений выявлено не было.

Отчитываемся мы о своей работе не только в кабинетах, но и во время объездов конкретных дорог. Открытость всегда способствует пониманию и диалогу. Для этого мы с общественниками и экспертами устраиваем инспекции и автопробеги. Я лично проехал практически всю сеть федеральных дорог от Калининграда до Магадана, за рулем преодолел трассу Чита – Хабаровск и могу ответить за каждую неровность – почему она возникла, как и когда мы ее устраним.