Посадка вслепую и дети за штурвалом: самые нелепые причины авиакатастроф

20 октября 1986 г. в аэропорту Курумоч города Куйбышев (ныне – Самара) потерпел крушение пассажирский лайнер Ту-134А. Причиной трагедии стало пари, которое заключил командир воздушного судна Александр Клюев: пилот заявил, что сможет посадить самолет по одним приборам. Эта и другие авиакатастрофы, которые случились из-за безответственности, нарушения дисциплины и неоправданного риска, – в материале «Ведомостей».

Злополучное пари

Лайнер выполнял внутренний рейс SU-6502 из Свердловска (ныне – Екатеринбург) в Грозный. Самолет принадлежал авиакомпании «Аэрофлот» и должен был совершить промежуточную посадку в аэропорту Куйбышева. В состав экипажа входило семь человек: командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортмеханик и три стюардессы. В Свердловске на борт поднялся 81 пассажир по официальным билетам и шесть «зайцев».

Злополучный спор начался во время предполетной подготовки. Хвастаясь мастерством, Клюев спросил второго пилота Геннадия Жирнова, помнит ли тот историю о летчике, посадившем лайнер вслепую. Услышав утвердительный ответ, командир предложил пари, что повторит этот трюк в Куйбышеве. В обмен он попросил оплатить его ужин. Жирнов интереса к спору сначала не проявил, однако когда в разговор вмешался бортмеханик Кюри Хамзатов и начал его иронично подначивать, согласился, предложив проигравшему заплатить за всех членов экипажа.

Знали ли о пари стюардессы? Вероятно, нет. Авантюру поддержал только летный экипаж в кабине, включая штурмана Ивана Мохонько. Посиделки планировались по прибытии в конечную точку маршрута – Грозный.

В 15:31 самолет приступил к снижению. Клюев сообщил диспетчеру, что будет заходить на посадку в так называемом директорном режиме по курсоглиссадной системе (КГС). Тот в ответ предупредил экипаж, что КГС отключена, поскольку находится на плановой технической регулировке, и дал указание садиться по обычным приводным радиостанциям. Командир же самонадеянно проигнорировал указание и начал настраиваться на неотрегулированную систему.

На высоте 400 м Клюев закрыл свое обзорное окно шторкой «слепого полета» – она предназначена для тренировки под контролем инструктора. Лайнер перешел под управление человека, который ориентировался исключительно на стрелки приборов. На высоте 65 м сработал сигнал опасного сближения с землей. Второй пилот, штурман и бортмеханик молча наблюдали.

В 15:50 самолет на скорости порядка 280 км/ч и со слишком большим углом тангажа встретился с землей. Вертикальная скорость сближения превышала 5 м/с – это значительно больше рекомендованной (0,5 м/с), максимально допустимой (1 м/с) и даже критической (1,8 м/с). Фактически посадка не вошла в стадию выравнивания, а потом и выдерживания над полосой, оставаясь под углом линии глиссады. 

Клюев выпустил закрылки на высоте около 400 м, гася приборную скорость. Он рассчитывал начать выравнивание – взять штурвал «на себя» для отклонения руля высоты, – ориентируясь на показания радиовысотомера, однако из-за высокой вертикальной скорости движения самолета приборы выдавали информацию с опозданием.

Обычно для выравнивания пилот сбрасывает обороты двигателей, учитывая их достаточно большую инертность, и компенсирует проваливание рулем высоты «вверх», выходя почти на горизонтальную траекторию. Клюев резко сбросил обороты, когда до земли оставалось 35 м, обнулив шансы уйти на второй круг. В последние секунды Жирнов переборол ступор и рванул штурвал на себя, понимая, что до классического выравнивания дело уже не дойдет. Однако инертность машины не позволила изменить траекторию.

Штатные элементы гашения – гидропневматические амортизаторы и пневматики шасси – не смогли демпфировать перегрузку, которая составила запредельные 4,8 g. Что означает такой удар? На современных авиалайнерах посадка считается мягкой при перегрузке менее 1,3 g, а штатной – 1,5 g. При показателях выше 1,6-1,7 g ее можно квалифицировать уже как жесткую. В летной практике зарегистрированы случаи посадок Ту-134 с перегрузками чуть выше 3 g без катастроф, но не более.

Произошел так называемый пробой амортизаторов шасси, когда энергия удара напрямую передалась через узлы крепления на силовые элементы самолета. Стойки сложились, и лайнер заскользил по полосе на нижней части фюзеляжа. Следом оторвалась левая часть крыла, а выплеснувшийся из разрушенных баков керосин воспламенился. Самолет развернуло вправо и вынесло с полосы на грунт, где отломилась уже правая часть крыла. Он опрокинулся на верхнюю часть фюзеляжа, после чего, проскользив еще, разломился на две части, остановился и загорелся полностью.

В результате катастрофы от травм, ожогов и отравления угарным газом погибли 70 человек, некоторые – по дороге в больницу. Многие пассажиры висели в креслах вниз головой и падали, только когда ремни безопасности плавились от огня. Из 14 детей, летевших на рейсе, выжил лишь один. Все три стюардессы, находившиеся в салоне, погибли. 

Экипажу в кабине повезло больше. Жирнов, выигравший злополучное пари, ринулся спасать пассажиров. Позже он скончался от смертельной дозы угарного газа. Посрамленный командир Клюев получил сотрясение мозга и многочисленные травмы. Он выбрался из разбитого окна, однако спасать пассажиров не стал – или просто не смог. Бортмеханик Хамзатов и штурман Мохонько получили легкие травмы и самостоятельно покинули горящий лайнер.

Суд квалифицировал случившееся по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»). Единственным виновным и осужденным по делу стал Клюев. Суд приговорил его к максимальному сроку – 15 годам лишения свободы. Позже Верховный Суд СССР пересмотрел дело и сократил наказание до 6 лет, которые пилот полностью отсидел. Он вышел на свободу в 1994 г. Хамзатов и Мохонько понесли лишь строгое дисциплинарное наказание – обоих навсегда уволили из гражданской авиации и лишили летных свидетельств без права восстановления.

По результатам катастрофы был принят ряд технических и организационных мер. В кабинах пилотов гражданских самолетов ввели обязательное опломбирование штор «слепого полета» и строжайше запретили использовать их в регулярных рейсах. Внутреннюю обшивку салонов гражданских судов начали массово менять на новые огнестойкие и менее токсичные при горении материалы. Также второму пилоту разрешили перехватывать управление или применять физическую силу, если действия командира становятся явно неадекватными и угрожают безопасности полета.

Игра в командирском кресле

23 марта 1994 г. авиалайнер Airbus A310-308 выполнял плановый международный рейс SU593 по маршруту Москва – Гонконг. Самолет был выпущен в 1991 г. и передан «Аэрофлоту» в конце 1992-го, а эксплуатировался дочерней авиакомпанией «Российские авиационные линии». В то время спрос на подобные экзотические направления оставался невысоким: при общей вместимости более чем в 180 человек на борту находилось 63 пассажира и 12 членов экипажа.

Командиром воздушного судна выступал Андрей Данилов. Он отвечал за выполнение полета в целом. Сменным командиром являлся Ярослав Кудринский, который подменял Данилова во время отдыха – так предписано на дальнемагистральных рейсах. Также на протяжении всего полета кресло в кабине экипажа занимал второй пилот Игорь Пискарев. На борту было девять бортпроводников.

По роковой случайности в салоне летел находящийся в отпуске пилот Владимир Макаров и дети Кудринского – 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. В авиакомпании, где они работали, действовала корпоративная программа, в рамках которой сотрудники и члены их семей имели право раз в год получить бесплатные или субсидированные билеты на международные рейсы при наличии свободных мест на борту.

В какой-то момент Кудринский пригласил Макарова в кабину пилотов вместе со своими детьми. Как следует из материалов расследования и расшифровки черных ящиков, тот помогал развлекать подростков и, предположительно, снимал их на видеокамеру, когда они по очереди садились в кресло командира. Ситуация не предвещала трагедии: самолет шел на автопилоте на высоте 10 100 м со скоростью 815 км/ч.

В 22:51 в кресло посадили Яну. С помощью ручки коррекции курса автопилота Кудринский показал ей, как самолет поворачивается за счет автоматики – лайнер заставили совершить контролируемый левый разворот, а затем вернули на курс. В 22:54 в кресло посадили Эльдара. Кудринский снова включил левый разворот автопилотом. Эльдар держался за штурвал и прикладывал к нему постоянное физическое усилие, пытаясь «вернуть» самолет вправо. Взрослые восприняли эту шалость благосклонно, поскольку лайнер все равно контролировался автопилотом. Но подросток упорствовал.

В 22:55 суммарное усилие на штурвале превысило порог в 11-13 кг. Из-за этого сервопривод канала крена автопилота автоматически отключился и перешел в режим ручного управления. На панели загорелась небольшая белая лампочка, но пилоты этого не заметили. Самолет начал медленно крениться вправо с падением высоты. Кудринский в этот момент отвлекся на разговор с Макаровым.

Когда крен достиг 45 градусов, бортовой компьютер, пытаясь удержать высоту, начал резко задирать нос самолета вверх и увеличивать угол атаки с неизбежным падением скорости. Когда крен достиг 63 градусов, лайнер начал чертить в небе нисходящую спираль. Эльдар первым заметил неладное и сказал: «А чего это он поворачивается?» Кудринский не сразу понял вопрос, а самолет вошел в крутое пикирование с вращением. Перегрузка 4,8 g вдавила стоящих в пол, сидящих – в кресла.

После этого второй пилот наконец перехватил штурвал и потянул его «на себя», пытаясь вывести лайнер из пикирования, однако слишком резкое движение привело к выходу на критические углы атаки и сваливанию в штопор. Сработал световой индикатор: самолет начал падать практически вертикально. В этот момент Кудринский перехватил управление. Перегрузка начала снижаться, пилоты вывели самолет из штопора.

К 22:57 они почти выровняли лайнер. Однако из-за глубокой ночной темноты пилоты не видели землю. Навигационные приборы после штопора выдавали хаотичные данные. Чувствуя, что высота очень мала и падение продолжается, они снова слишком сильно задрали нос. Самолет опять потерял скорость и снова свалился в штопор. За мгновения до удара о землю Пискарев закричал: «Полный газ!»

Пилотам не хватило всего 200–300 м высоты, чтобы завершить выход из пикирования. В 22:58 лайнер на огромной скорости врезался в заснеженный склон сопки в районе Междуреченска (Кемеровская область). Все 75 человек на борту погибли мгновенно.

По результатам расследования катастрофы в техническую документацию Airbus A310 был внесен обязательный пункт-предупреждение о конструктивной особенности системы: при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 секунд происходит автоматическое отключение автопилота. Любое расцепление автоматики теперь дублируется явной звуковой и визуальной индикацией на центральных панелях. В учебных центрах ввели обязательную отработку режима «пересиливания» автопилота, а экипаж стали обучать распознавать частичное отключение автоматики и оперативно выводить самолет из сложных пространственных положений. Также был введен строжайший запрет на нахождение в кабине пилотов любых посторонних лиц во время полета, вне зависимости от их статуса и родственных связей с экипажем.

Любование Фудзи

5 марта 1966 г. авиалайнер Boeing 707-436 авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC) выполнял межконтинентальный рейс BA911 по маршруту Лондон – Монреаль – Сан-Франциско – Гонолулу – Фукуока – Токио – Гонконг. На борту судна, который приступил к финальному отрезку пути, находилось 113 пассажиров и 11 членов экипажа. Лайнер пилотировал командир Бернард Добсон, который считался одним из самых опытных пилотов BOAC.

Добсон связался с авиадиспетчером и попросил разрешения изменить полет с приборного на визуальный и пролететь вблизи горы Фудзи, чтобы дать пассажирам возможность ею полюбоваться. Следуя по рулежной дорожке в аэропорту Токио, пассажиры могли наблюдать догорающие обломки самолета Douglas DC-8 канадской авиакомпании, разбившегося здесь за 17 часов до этого. Возможно, командир хотел сгладить тягостные впечатления пассажиров созерцанием прекрасной горой. Диспетчер не нашел повода возразить.

Первоначальный маршрут вел на юг от Токио в направлении острова Идзуосима, а затем по международной воздушной трассе на Гонконг. Траектория этого полета должна была пролегать на высоте 9400 м над океаном, примерно в 100-110 км к юго-востоку от Фудзиямы, оставляя гору далеко по правому борту. На такой высоте разреженный воздух стабилен, а самолет находится в полной безопасности от любых завихрений, создаваемых рельефом земли. Изменив первоначальный план на новый, Добсон направил лайнер на запад – прямо к Фудзи, планируя облететь ее справа на расстоянии пары десятков километров от вершины и на высоте около 4500 – 5000 м.

Сама Фудзи возвышается на 3776 м. Подлет был с подветренной стороны, поэтому вихри, создаваемые при обтекании конуса горы, ничего хорошего для самолета не предвещали. Однако Добсон надеялся отделаться легкой «болтанкой» в турбулентном потоке. Один из американских пассажиров включил портативную 8-мм кинокамеру Kodak и начал снимать гору через правый иллюминатор. Камеру потом нашли на месте крушения, а пленку использовали в расследовании авиакатастрофы. 

На ней видны заснеженные склоны и город Готемба у подножия. Лайнер приближался к горе с северо-восточной стороны. Ветер дул с северо-запада со скоростью до 130 км/ч, переваливая через острый пик Фудзи. Камера зафиксировала сильное смазывание, когда самолет врезался в границу воздушного потока. Из-за удара механизм затвора на долю секунды заклинил, пропустив два кадра, что позволит вычислить точное значение перегрузки: она составила 7,5 g.

Планер самолета был просто не в состоянии ее выдержать. Первым от запредельной боковой и вертикальной нагрузки сломалось и оторвалось хвостовое оперение со всем хвостовым конусом. Неуправляемый лайнер резко задрал нос. Крутящий момент и набегающий поток воздуха вызывали мгновенный отрыв всех четырех пилонов вместе с двигателями и разрушение консолей крыла. Топливо из разорванных баков вначале тянулось белым шлейфом, а затем воспламенилось.

Очевидцы с земли видели вспышку и то, как объятый пламенем фюзеляж, крутясь вокруг своей оси, начал падение. Основная часть врезалась в лесистый склон Фудзиямы на высоте около 1 300 м над уровнем моря. Все 124 человека погибли мгновенно. Вылетевший на поиски места крушения палубный штурмовик ВМС США Douglas A-4 Skyhawk попал в ту же зону горной турбулентности. Его бортовой акселерометр зафиксировал перегрузки до 9 g. Пилот чудом вернул поврежденный самолет на базу, после чего тот был списан из-за деформации планера.

По результатам катастрофы был изменен регламент полетов в гористой местности в части, касающейся скоростей входа в зону высокой турбулентности и запаса высоты над вершинами. Началась разработка методов прогнозирования подобных мест для включения их в предполетные брифинги. При расчете прочности планера стали закладываться дополнительные коэффициенты по перегрузкам. Также изменились требования к бортовому и наземному оборудованию: со временем это привело к созданию метеорологических систем, способных точнее выявлять зоны сдвига ветра и опасных завихрений. Наконец, был введен строжайший запрет на отклонение от стандартных маршрутов ради выполнения экскурсионных полетов.