Болиды – меньше, «Мерседес» – фаворит: как новый регламент изменил «Формулу-1»
Многие пилоты критикуют новые машиныНовый сезон «Формулы-1» стартует на фоне одной из крупнейших технических реформ за последние десятилетия. Регламент одновременно изменил силовые установки, аэродинамику, размеры шасси и спецификации топлива. В результате команды работают с принципиально новым поколением машин.
Болиды стали меньше и легче, а доля электрической мощности значительно выросла: гибридная система теперь играет почти равную роль с двигателем внутреннего сгорания. Впервые за 12 лет чемпионат одновременно обновил и моторы, и аэродинамическую концепцию. Обычно правила вводят поэтапно – сначала шасси, спустя несколько лет силовые установки. На этот раз изменения затронули все ключевые элементы сразу. У команд и пилотов было меньше двух лет, чтобы адаптироваться к машинам, которые ведут себя иначе практически в каждом повороте.
На старте сезона обсуждение вызвал и технический спор вокруг конструкции двигателя «Мерседеса». Конфликт удалось урегулировать компромиссом, который устроил всех пяти производителей силовых установок и позволил сохранить относительный баланс сил. Предсезонные тесты в Барселоне и Бахрейне показали плотную конкуренцию. Явного фаворита пока не выявлено, хотя «Мерседес», «Феррари» и «Макларен» выглядели основными претендентами. При этом несколько команд столкнулись с трудностями адаптации к новой технической базе. «Ведомости. Спорт» – с подробностями.
Инженерная революция чемпионата
Новый регламент «Формулы-1» стал фундаментальным пересмотром принципов работы машин в чемпионате. При разработке правил Международная автомобильная федерация (FIA) ставила задачи шире, чем просто повышение скорости. Регламент должен был привлечь автопроизводителей, которым важна технологическая актуальность на фоне ускоряющейся электрификации автопрома, и одновременно сделать техническую сторону спорта более понятной для широкой аудитории.
Новые нормы балансируют между несколькими целями: упростить аэродинамику и повысить возможности для обгонов, снизить массу и сложность болидов, а также приблизить чемпионат к цели нулевых выбросов к 2030 г. за счет устойчивого топлива. Еще одна задача – расширить круг производителей. В этом году в автосерию уже пришла Audi, Ford (в партнерстве с «Ред Булл») и вернулась Honda (делает двигатели для «Астон Мартин»).
В сезоне-2026 болиды стали заметно компактнее. Максимальная колесная база сократилась на 200 мм – до 3400 мм, а ширина болида уменьшилась на 100 мм – до 1900 мм. Ширина днища также сократилась на 150 мм. В результате машины нового поколения стали заметно более компактными по сравнению с болидами предыдущих лет.
Минимальный вес болида снизили с 800 до 768 кг. Это первое значительное облегчение машин за долгое время. В предыдущие годы вес машин постоянно рос: если в 2013 г. болид «Формулы‑1» весил около 642 кг, то к 2025 г. минимальная масса выросла до 800 кг. Рост веса был связан прежде всего с гибридными технологиями и повышенными требованиями безопасности.
Снижение массы должно вернуть болиду часть прежней маневренности. В последние годы пилоты регулярно жаловались, что машины стали слишком тяжелыми и менее отзывчивыми в поворотах, что усложняет борьбу колесо в колесо.
Главные изменения произошли в силовых установках. Базовая архитектура двигателя сохранилась – это по‑прежнему 1,6‑литровый турбированный V6. Тем не менее баланс мощности существенно изменился.
Максимальный расход топлива снизили примерно со 100 кг в час до около 75 кг в час. Одновременно степень сжатия двигателя уменьшили с 18:1 до 16:1. В результате мощность двигателя внутреннего сгорания сократилась примерно с 600 кВт до около 400 кВт. Потеря мощности компенсируется значительно более мощной электрической системой. Мощность мотор‑генератора MGU‑K выросла почти втрое – со 120 до 350 кВт. Таким образом, электрическая составляющая стала почти равной по мощности бензиновому двигателю. При этом система MGU‑H, которая рекуперировала энергию из выхлопных газов и применялась с 2014 г., полностью исчезла. Она была крайне сложной и почти не имела применения в серийных автомобилях, поэтому многие производители выступали за ее отмену.
Изменилось и управление энергией. Машины теперь способны восстанавливать значительно больше энергии при торможении – до 8–9 мегаджоулей на круг против примерно 2 мегаджоулей в предыдущем регламенте. Это делает стратегию распределения энергии важной частью гонки: команды должны решать, когда использовать электрическую мощность для ускорения, а когда – сохранять ее. Новые правила значительно усложнили работу пилотов с энергией батареи. Во время тестов многие гонщики отмечали, что управление энергией становится почти такой же важной задачей, как и само пилотирование.
Еще одно важное нововведение – переход на 100% устойчивое, более экологичное топливо. Вместо традиционного бензина используются синтетические смеси, произведенные из углерода, извлеченного из атмосферы или промышленных выбросов, а также из биомассы и отходов. Такие топлива могут использоваться в обычных двигателях без модификаций. Теоретически устойчивое топливо может напрямую заменить ископаемое топливо в более чем миллиарде обычных автомобилей, которые, как ожидается, останутся на дорогах и после 2030 г., что и является долгосрочной целью «Формулы-1» как лаборатории автомобильных технологий.
Также в новом сезоне «Формулы-1» впервые внедрена постоянная активная аэродинамика, интегрированная и в переднее, и в заднее крыло. Новая система меняет взаимодействие пилота с аэродинамическими характеристиками машины на протяжении всего круга. Одновременно после 15 лет использования из регламента полностью исчезла система DRS, позволявшая болиду позади снижать сопротивление на отдельных прямых.
Вместо нее введена динамическая настройка крыльев. Пилоты могут переключаться между двумя аэродинамическими конфигурациями на любой прямой длиной более трех секунд. Система работает в двух режимах. В «режиме поворота» переднее и заднее крылья закрыты и создают максимальную прижимную силу для прохождения поворотов. На прямых используется «прямой режим»: элементы на крыльях открываются, сопротивление воздуха уменьшается, а потери прижимной силы становятся менее критичными. Переднее крыло, ранее статичное и регулируемое только в боксах, теперь получило подвижные элементы, синхронизированные с задним крылом для сохранения аэробаланса.
Цель реформы не ограничивается повышением эффективности. FIA стремилась сократить турбулентность. В прошлом цикле команды активно развивали аэродинамику с эффектом outwash – поток воздуха уводился наружу, улучшая работу собственной машины, но создавая за ней зону хаотичного воздуха для соперников. Новые болиды с более «плоским» днищем, упрощенными передними крыльями и направлением потоков in-wash должны ограничить развитие outwash и позволить машинам ехать ближе друг к другу.
Спор вокруг двигателя «Мерседеса»
Накануне старта сезона масштабная техническая реформа в «Формуле-1» привела к одному из самых сложных регламентных споров последних лет. Конфликт возник вокруг допустимой степени сжатия в новых турбированных двигателях V6. Степень сжатия – это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания, определяющее, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь. Она влияет на КПД и мощность двигателя.
Согласно правилам 2026 г., максимальная степень сжатия была снижена с 18:1 до 16:1. FIA объясняла решение желанием упростить разработку силовых установок для новых участников – прежде всего Audi и Ford, которые впервые самостоятельно создают мотор.
Тем не менее инженеры опытных команд быстро обнаружили потенциальную лазейку в процедуре проверки. По действующему регламенту степень сжатия измерялась при комнатной температуре, когда двигатель находился в гараже. Во время гонки агрегат работает при значительно более высокой температуре – около 130 °C. Некоторые детали при нагреве меняют размеры, и теоретически двигатель можно было спроектировать так, чтобы он соответствовал ограничению 16:1 при холодной проверке, но работал с более высокой степенью сжатия на трассе.
В паддоке начали обсуждать, что подобное решение способно дать ощутимое преимущество. По оценкам, речь могла идти о 20-30 лошадиных силах, что эквивалентно нескольким десятым секунды на круге.
Под подозрение прежде всего попали силовые установки «Мерседеса». Их используют сразу четыре команды – «Мерседес», «Макларен», «Уильямс» и «Альпин». Конкуренты опасались, что если технология действительно существует, то преимущество получат сразу несколько коллективов.
В самой команде обвинения отвергли. Руководитель «Мерседеса» Тото Вольф назвал разговоры о скрытых преимуществах «бурей в стакане воды» и подчеркнул, что все решения полностью соответствуют правилам.
Дискуссия быстро переросла в политическое противостояние производителей. Для изменения моторного регламента требуется согласие большинства. В итоге «Феррари», «Астон Марин» (вместе с Honda), «Ауди» и «Ред Булл» (вместе с Ford) выступили за пересмотр процедуры проверки. Ключевой оказалась позиция «Ред Булл»: изначально команда не занимала жесткой позиции, но затем присоединилась к коалиции, требовавшей ужесточить контроль. Это обеспечило необходимое большинство.
В результате FIA предложила компромиссную схему. До 31 мая 2026 г. степень сжатия продолжат измерять только при комнатной температуре. С июня введут двойную проверку – при холодном двигателе и при рабочей температуре около 130 °C. Начиная с 2027 г. измерения будут проводиться исключительно на горячем моторе.
Решение позволило избежать немедленного изменения правил перед стартом чемпионата, но одновременно закрывало потенциальную лазейку на будущее.
В краткосрочной перспективе компромисс оказался наиболее удобным для «Мерседеса». Команда и ее клиенты смогли начать сезон с уже разработанными двигателями без срочной переработки конструкции. Тем не менее к середине сезона-2026 производителям предстояло подготовить решения, соответствующие новой методике проверок. Для соперников главным итогом стало появление четких сроков и более прозрачной системы контроля. Это снизило риск того, что одна из команд сможет получить долгосрочное преимущество благодаря спорной трактовке регламента.
Расклад сил перед стартом
Предсезонные тесты проходили в два этапа – сначала в Барселоне, затем в Бахрейне. Они стали первым полноценным испытанием новых машин. В Барселоне в январе команды суммарно проехали 3296 кругов. Самой продуктивной оказалась «Мерседес», которая выполнила программу примерно из 500 кругов. «Феррари» проехала около 440 кругов, «Хаас» – 391, «Альпин» – 349, а «Рейсинг Буллс» (фарм-команда «Ред Булл») – 319.
Лучшее время тестов показал семикратный чемпион «Формулы-1» Льюис Хэмилтон на «Феррари» – 1:16,348. Джордж Расселл на «Мерседесе» уступил всего 0,097 секунды (1:16,445), а третье время показал действующий чемпион Ландо Норрис на «Макларене» – 1:16,594. Четырехкратный чемпион автосерии Макс Ферстаппен из «Ред Булл» показал время 1:17,586 – примерно на секунду медленнее лидеров. В команде объясняли это тем, что программа тестов была сосредоточена на изучении поведения машины и управлении энергией, а не на быстрых кругах.
Некоторые команды столкнулись с серьезными трудностями. «Астон Мартин», которому болид разрабатывал легендарный инженер Эдриан Ньюи, провел крайне сложные тесты: команда проехала всего около 65 кругов. Лучший круг Фернандо Алонсо составил 1:20,795 – значительно медленнее лидеров. Дебютант чемпионата – «Кадиллак» – проехал 164 круга. Лучшее время Валттери Боттаса составило 1:20,920, что оказалось относительно близко к результатам «Астон Мартина».
Более показательными стали февральские тесты в Бахрейне. За две недели команды суммарно преодолели около 5000 километров. Лучший круг показал Шарль Леклер на «Феррари» – 1:31,992. Кими Антонелли («Мерседес») уступил около 0,8 секунды – 1:32,803. Пилот «Макларена» Оскар Пиастри показал время 1:32,861.
Тем не менее сами команды подчеркивали, что времена кругов не дают полной картины. Новые машины сильно зависят от режима использования батареи. Команда может показать быстрый круг за счет агрессивного расхода энергии, но затем потерять темп на длинной дистанции. По длинным сериям кругов «Мерседес» выглядел особенно уверенно. Молодой пилот команды Кими Антонелли демонстрировал стабильные серии кругов и высокий пробег. «Макларен» также произвел хорошее впечатление благодаря надежности и большому количеству пройденных кругов.
«Ред Булл» выглядел менее убедительно, чем в предыдущие годы. Технический директор команды Пьер Ваше даже признал в интервью Autoracer, что по итогам тестов команда может находиться лишь на четвертой позиции по скорости – позади «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена». Некоторые коллективы, наоборот, удивили прогрессом. «Альпин», завершивший сезон‑2025 на последнем месте Кубка конструкторов, выглядел значительно быстрее благодаря раннему переходу к разработке машины нового регламента.
Первая квалификация сезона-2026 на Гран‑при Австралии в целом подтвердила выводы тестов. Поул‑позицию завоевал Джордж Расселл на «Мерседесе» с результатом 1:18,518. Второе время показал его напарник Андреа Кими Антонелли (+0,293), а третьим стал новичок «Ред Булл» Изак Аджар (+0,785).
Многие пилоты при этом критиковали новые машины. Ферстаппен, проваливший квалификацию из-за вылета с трассы, заявил, что управление энергией и особенности гибридной системы делают пилотирование менее естественным. «Мне вообще не нравятся новые болиды. Иногда кажется, что ты больше следишь за параметрами на руле, чем за трассой», – сказал голландец.
Тем не менее не все гонщики настроены столь критично. Пилот «Кадиллака» Валттери Боттас сказал в интервью изданию Ilta-Sanomat, что команды и гонщики просто должны адаптироваться к новым технологиям. По его словам, гибридные системы требуют времени для освоения, но в долгосрочной перспективе могут сделать гонки более тактическими и разнообразными.