Статья опубликована в № 4612 от 19.07.2018 под заголовком: Карлос Гон: Возрождение – это когда через 15 лет компания по-прежнему на верном пути

Как Карлос Гон стал героем японских комиксов и чем ему насолил французский президент

Председатель совета директоров Renault и Nissan Motor рассказывает, что помогало ему спасать от краха автомобильные компании и что пришлось в них изменить
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Глядя на облупленные стены, изношенные деревянные стулья, я размышляю о вкусах Карлоса Гона по части ресторанов. Автомобильный магнат, чья империя раскинулась от Франции до Японии, устраивал вечеринки во дворце Марии-Антуанетты в Версале. А я только что прошла через двери старомодного парижского бистро Josephine Chez Dumonet с занавесом из шнуров. Кажется, здесь ничего не меняли с тех пор, как нынешние владельцы приобрели его в 1950-м. Слева на одиноко висящем плакате изображен стендап-комик. Справа в рамку заключена рассыпающаяся от старости театральная афиша.

Гон входит – расслабленный, белая рубашка под темно-синим деловым пиджаком расстегнута. Пока он дружески здоровается за руку с каждым официантом у двери, я сижу за его любимым угловым столиком, потягиваю шампанское и потихоньку таскаю с тарелки фуагра, огромную порцию которой мне мгновенно подали как комплимент. «Josephine – заведение особенное, домашнее, – объясняет Гон, занимая место напротив. – Они советуют вам, что брать, в зависимости от того, что у них хорошего сегодня: свежее мясо, или грибы, или трюфели».

Я начинаю понимать, что такой непритязательный, без излишеств, взгляд, когда качество традиционной французской кухни единственное, что имеет значение в ресторане, – это своего рода фирменный подход Гона. Человек, который все время мотается между континентами и урывками спит в бизнес-джете, ценит домашний дух. Его поистине безжалостная сосредоточенность на эффективности принесла ему известность в мире бизнеса. В 1990-х он прославился спасением Renault, где он провел радикальную реструктуризацию, а заодно заработал прозвище Le cost killer. Оно раздражает Гона, но пристало к нему намертво.

«Конечно, это сексуально, в нем [в прозвище] чувствуется кровь, подлость, – говорит он. – Но [на моем месте] любой стал бы Le cost killer. Если бы план возрождения касался только сокращения затрат, он длился бы года два. Но возрождение – это когда прошло 15 лет, а компания по-прежнему на верном пути». Позже, в Японии, он вернул успех Nissan, все так же энергично размахивая топором и отправляя в небытие одно рабочее место из семи. Именно там он прославился больше всего. Его, человека со стороны, приняли как своего, что необычно для Японии. И даже запечатлели его жизнь в манга (комиксах).

Он выглядит бодрым, аккуратно причесанные черные волосы скидывают добрый десяток лет от его 64. Гон сейчас играет последний, но привычно амбициозный акт в своей пьесе, возглавляя империю, представляющую собой партнерство трех автопроизводителей, которые чуть было не объединились. К альянсу Renault-Nissan, созданному 19 лет назад (Renault контролирует 43% Nissan, Nissan – 15% Renault), он в 2016 г. добавил Mitsubishi Motors (34% ее акций – у Nissan). Будучи и гендиректором, и председателем совета директоров в альянсе, Гон управляет вторым по величине автоконцерном мира в эпоху чрезвычайных потрясений.

«Автомобильная промышленность сейчас находится в некоторой неопределенности, – рассуждает Гон. – Ее первоначальная основа подорвана интернетом, искусственным интеллектом, наступлением электромобилей, изменившимися предпочтениями потребителей, которые отказываются от индивидуального владения автомобилем. Отрасль задается вопросом, как всему этому соответствовать».

Он признается, что, думая о жизни в отставке, находит в ней привлекательные стороны, о которых не подозревал раньше. Недавно он женился второй раз после трудного развода с первой женой. Но, планируя поэтапный уход на покой, Гон ясно дает понять, что все еще готов к вызовам. А упомянутые подорванные основы – «мощный стимул».

Гон спрашивает официанта, что тот порекомендует сегодня, и выбирает изысканный стейк шатобриан и белую спаржу. Я заказываю телячью отбивную.

Пропустить в Josephine по маленькой хорошо вечером, замечает Гон, но за обедом он предпочитает не пить. Он вторит официанту, что из ресторана не получится уйти, не попробовав обязательного десерта – мильфея (наполеон. – «Ведомости»).

Гон добродушно перешучивается по-французски, знает пару-другую слов по-арабски, но деловые разговоры ведет по-английски. Разговаривая об автопроизводстве, он выпрямляется на стуле, размахивает руками, как во время презентации, и временами наклоняется ко мне, чтобы сделать акцент на каких-то словах. Расслабившись, слегка утопает в кресле, подпирая щеку.

Мы быстро обмениваемся впечатлениями о виноторговле на моей родине, в Ливане, где культивировать лозу начали еще 3000 лет назад во время финикийцев. У Гона тоже есть глубокие корни в этой стране. Он родился в Порту-Велью в Бразилии в семье ливанских иммигрантов, в два года тяжело заболел и чуть не умер. Мама решила отвезти его со старшей сестрой обратно в Ливан, где он в конце концов поступил в школу иезуитов. Сейчас он инвестирует в местный винный бизнес. Я спрашиваю: какое место он ощущает как родину? Он не находит простого ответа.

Гон – ярко выраженный гражданин мира. Непослушный ребенок, он любил историю, но особенно хорош был в математике и, вняв совету матери, отправился в Париж изучать инженерное дело в престижной Политехнической школе. Первая работа – стажер в Michelin, где он быстро продвинулся по службе: его отправили в Бразилию возглавить проблемное производство. Через несколько лет Гон сделал его прибыльным.

Tesla не убьет Nissan

В 2016 г. в интервью «Ведомостям» Карлос Гон говорил, что не боится прихода технологических компаний в автопром: «Мы больше удивлены и заинтересованы, чем обеспокоены». Он сделал прогноз: до начала 2020-х лидировать в отрасли будут традиционные автопроизводители, потом «ситуация станет более открытой». Но был уверен, что современные автоконцерны смогут не только выстоять, но и остаться в лидерах. Правда, в меньшем числе: «Без сомнения, в будущем будет меньше игроков, а не больше. То же количество брендов, но меньше групп». Правда, консолидация пойдет скорее всего не путем поглощений, а благодаря разного рода сотрудничеству – как альянс Renault-Nissan, предположил Гон.

«Я не могу что-то выделить, – говорит он о своих корнях. – У меня традиции ливанской семьи, но я также бразилец, а моя мама была большим франкофилом, так что Франция присутствовала в моей жизни с момента рождения. Я смесь трех культур».

Мультикультурализм определил и его карьеру, и его характер. Он говорит, что ухватился за возможность отправиться в Японию, чтобы возглавить Nissan, отчасти потому, что был очарован ее культурой: «Когда я учился в Бейруте, Юго-Восточная Азия была очень далека. Но особенно для меня, фаната машин, Япония была священным местом, где я мог учиться новым подходам. Я просто должен был ехать независимо ни от каких условий».

Сейчас для граждан мира наступили не лучшие времена. Гон популистские страшилки объясняет рационально – как необходимую проверку для глобализации. Он уверен, что множество людей до сих пор хотят открытых границ и свободного обмена знаниями.

Но после финансового кризиса озабоченность по поводу неравенства доходов заставила политиков и советы директоров критичнее посмотреть на доходы топ-менеджеров. Как гендиректор и председатель совета директоров альянса, Гон – один из самых высокооплачиваемых лидеров индустрии. В 2016 г. от Renault и Nissan он получил 15 млн евро. Его вознаграждение вызвало гнев французского правительства, крупного акционера Renault.

«Вознаграждения [топ-менеджменту] под более пристальным вниманием, чем прежде, – я сполна это почувствовал <...> задается много вопросов о том, что вы делаете для общества. Но это не снижает требования к эффективности <...> Гендиректор однозначно должен выполнять базовые показатели: рост производства, прибыль, свободные денежные потоки».

Он когда-нибудь задумывался о том, что ему, может быть, платят слишком много? «Вы не встретите ни одного гендиректора, который сказал бы: мне переплачивают, – смеется Гон. – Это не мне решать, это полностью компетенция совета директоров».

В последние годы мир Гона изменился драматически. По крайней мере, на двух основных рынках – в США и Великобритании – бизнес движется в тумане неопределенности. Гон не встречался с Дональдом Трампом и пытается уйти от разговора о нем. И не без причины. Деятельность крупных автоконцернов в Мексике была любимым поводом для нападок со стороны президента США. Но крупнейший из них, Nissan, избежал внимания Трампа. Гон в любом случае не из тех, на кого легко давить. После референдума о Brexit в 2016 г. он предупредил Терезу Мэй, что Nissan прекратит производство в Великобритании, если ему не гарантируют тех же условий продаж, что и до выхода из ЕС. Последовавшая сделка, которая стала предметом зависти других компаний, была «джентльменским договором», говорит он: «Мы рассуждаем о Brexit, но никто не знает, что такое Brexit. Мы говорим о потенциальном новом соглашении, но никто не знает, в чем оно заключается».

По иронии судьбы именно политик, ратующий за глобализацию, причинил Гону больше всего неприятностей. Министр экономики, а теперь президент Франции Эмманюэль Макрон раскритиковал размер вознаграждения Гона. Он же стоял за решением правительства в 2015 г. повысить долю в компании, чтобы обеспечить дополнительные голоса, – Гон сопротивлялся этому (безуспешно: госпакет акций в Renault вырос с 15,01 до 19,74%. Это вызвало недовольство Nissan; одним из предвыборных обещаний Макрона было нормализовать ситуацию. В 2017 г. он восстановил статус-кво – размер госпакета вернулся к 15,01%; благодаря росту котировок казна заработала на этом более 55 млн евро. – «Ведомости»). «Ничего личного, – говорит Гон. – Просто мы были по разные стороны баррикад».

Мы переходим к его любимой теме – автомобилям. Как у многих мужчин его поколения, страсть к машинам появилась у Гона рано. Впервые он сел за руль в 15 лет – Peugeot 404 матери. Первой собственной машиной – в студенческие годы в Париже – был крохотный Fiat 127. «В этих двух компаниях я никогда не работал», – замечает Гон. В 1996 г., когда у него не осталось карьерных перспектив в Michelin (поскольку это семейный бизнес), его завербовала Renault. Это был его первый шаг в индустрию, которую он поможет изменить и которая изменит его.

Мне говорили, что в основе жесткого стиля руководства Гона лежит одержимость «обязательствами и целями». Вы действительно увольняете людей, которые не выполняют обязательства, спрашиваю я? Он садится прямо и кивает.

«Когда в 1999 г. я пришел в Nissan, люди не чувствовали никаких обязательств. Они говорили: «Я отлично работаю, а тот парень рядом со мной – нет». Компания была на пути к банкротству, но все отлично спали по ночам. Я хотел, чтобы люди брали обязательства, которые бы не просто описывали, что они должны сделать, но и содержали гарантию, что они сделают это. Я хотел, чтобы они ставили себе цели, что еще они могут сделать. Если они не выполняли обязательств, возникала проблема». Такой подход посчитали жестоким, продолжает он, но «компания взлетела как ракета уже в первые два года».

Другая его привычка – сталкивать людей и компании друг с другом. Он любит называть это «системной системой» бенчмаркинга. «Для меня единственным способом дать толчок Mitsubishi было сказать: «Придите и посмотрите, что делает в этой области Nissan». Я говорил им: «Вы инженеры, вы уважаете факты и данные, и я собираюсь дать вам факты и данные».

Нравится кому-то или нет, но формула Гона оказалась успешной, хотя он признает: ни одна его методика не работает, если в компании нет ощущения, что возглавляющий ее человек вовлечен в дело, верит в миссию, берет собственные обязательства и ставит свои цели. Этот набор, по его мнению, и есть определение, что такое лидерство.

«Parfait (идеально)», – выносит Гон вердикт говядине к большому удовольствию официанта. Между нами водружают знаменитый наполеон – и это не пирожное, как я ожидала, а целый торт! Гон тем не менее издевается: вторую порцию уже несут. Я признаю, что это лучший наполеон, который мне доводилось пробовать.

Энергия Гона заставляет меня задуматься: он вообще в состоянии уживаться с несовершенством? Я предполагаю, что его детям (все окончили Стэнфорд) должно было быть сложно расти с таким целеустремленным отцом.

«Я так не считаю, но вы можете проверить у них». Единственное, в чем он был требовательным, – академическая успеваемость. «Я не мог понять, когда они приносили низкие баллы. Я говорил: «Вы же не глупы! Я не понимаю!» Во всем другом я был очень либерален».

Мы с Гоном уже два часа. Говорим, вглядываемся в будущее – и его, и автомобилей. Есть много предположений о его видении альянса и полно слухов о слиянии Renault и Nissan. Гон признает, что должен ответить на вопросы о живучести необычной структуры, которую он создавал без готового рецепта. Он убежден, что альянс «необратим».

«Мы получили большую синергию, а масштаб – это главная цель. Но я уважительно отношусь к тому, что некоторые акционеры спрашивают: «Эй, погоди минутку, а что будет, когда ты уйдешь?»

Говорю Гону: критики считают, что он тянет с выбором преемника и пытается сделать себя незаменимым. Он парирует, что, мол, четко осознает: лидера нужно хотеть, а не терпеть. Момент ухода критически важен, потому что несет послание, говорит Гон. Его уход будет постепенным и начнется с отставки с поста гендиректора Renault до того, как его полномочия истекут в 2022 г. «Последнее, что я хочу донести, – я не держусь за свое кресло».

Однако будущее альянса зависит не только от его структуры и персоналий в менеджменте, но еще и от роли и формы автомобиля. Перед эспресо я задаю главный автомобильный вопрос: а в будущем кто-то вообще захочет иметь собственную машину?

«Кто как. Но, в принципе, я уверен, что мы будем владеть автомобилями и через 30, и через 40 лет, – говорит он. – Новые технологии, электрические, автономные, совместное используемые машины – это главным образом для развитых городских рынков. В Индии, Северной Африке, Юго-Восточной Азии, России владеть автомобилем по-прежнему считается очень престижным».

Часто говорят, что ни один производитель конных экипажей не стал автоконцерном, напоминаю я. Гон улыбается и выдает в ответ другое предсказание. 14 лет назад Энди Гроув, основатель Intel, сказал ему, что автомобильные компании не будут производить электромобили. Тем не менее Leaf, разработка Nissan, стал самым продаваемым электромобилем в мире.

Уходя, он оставляет за собой последнее слово: «Это всё хорошие шутки, но в них почти всегда мало правды».

Перевел Антон Осипов

Читать ещё
Preloader more