Kia K900: Нюансы опций

Никогда не одобрял советского тезиса «машина – не роскошь, а средство передвижения». В отсутствие внешних ограничивающих факторов вроде «мне надо возить троих детей и тещу на дачу» или «сначала ипотеку, а вот потом обязательно суперкар» выбор машины – это всегда порыв и эмоция. Которую потом она вернет сторицей. Или не вернет, если мечту за хвост ухватить не удалось.

В К900, такое впечатление, корейский автопроизводитель попытался воплотить все свои мечты о завоевании премиального сегмента рынка. Агрессивный и динамичный дизайн, мощный двигатель в сочетании с комфортабельным салоном и внушительное количество live-quality технологических решений должны по замыслу Kia привлечь внимание как минимум обеспеченных топ-менеджеров. И обязательно привлекут, но смогут ли удержать? Весь тест-драйв (я получил машину в свое распоряжение почти на неделю) мне приходилось бороться с ощущением «все хорошо, но есть нюанс...»

Внешне K900 выглядит в хорошем смысле вызывающе. «Улыбка тигра» – так производитель описывает решетку радиатора, и приметная выштамповка на капоте – первое, что бросается в глаза, когда подходишь к машине. Кому-то из моих коллег премиальная Kia внешним видом напомнила «пятерку» из Баварии. Но, по мне, анфас больше похож на старый добрый Aston Martin DB7, чему в немалой степени способствует приятный цвет Panthera Metal (который сможет порадовать, правда, исключительно владельцев топовой комплектации с V8 под капотом и 19-дюймовыми катками в арках). Первый порыв – в K900 хотелось сесть и от души приложиться к педали газа. Но я зачем-то обошел машину по кругу и... столкнулся с нюансом № 1.

Насколько удачно Kia удалось сделать морду обновленной K900, настолько неоднозначно выглядит ее корма. Когда корейские автопроизводители только начинали строить автомобили бизнес-класса, они размещали хромированные элементы на кузовах где надо и где не надо. С опытом они поняли, что не все то богато, что блестит, и экстерьер предшественника K900 – седана Quoris оказался уже почти европейским, т. е. без злоупотребления хромом. Но в K900 зачем-то вернулись к нему, «украсив» хромированными ободками задние фонари.

Смазанность первого впечатления ушла на задний план так же резво, как K900 с места, едва я погладил ногой педаль газа. 400-сильный 5-литровый атмосферник и 8-ступенчатая коробка – лучшее, на мой взгляд, что есть в этой машине. Двигатель «дышит», с удовольствием откликается на легчайшее открытие дроссельной заслонки и откровенно просит добавить еще. И еще. И еще. Коробка отрабатывает переключение передач исключительно мягко, почувствовать их смену можно только при кикдауне. В остальном независимо от выбранного режима работы (их четыре – Comfort, Sport, Eco и Smart) K900 может удовлетворить и ценителя мягкой неспешной езды, и любителя уйти первым со светофора.

Отдельного упоминания заслуживает тяжеловатый, зато очень информативный и острый руль. Цепкое шасси в K900 сочетается с жестким кузовом (25 его деталей выполнены методом горячей штамповки), и это хорошо заметно при боковых перегрузках. Даже при том, что машина на тест-драйв пришла на зимней, пусть и нешипованной резине, она не склонна к сносам или крену даже в очень динамичных поворотах. Естественно, подготовленному спорткару на треке K900 уступит. Но и Москва – не трек, а дороги общего пользования. Обладая полным приводом и хорошо настроенной подвеской, новый флагман корейцев с флагманским же двигателем представляет вполне сбалансированный городской седан как минимум с точки зрения ездовых качеств.

К900 оснащена активным круиз-контролем – поддержанием безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля вплоть до полной остановки (для начала движения после остановки надо коснуться педали газа) – и системой удержания полосы. «Автопилот» мог бы стать качественной опцией для московских пробок, но пока он все-таки скорее игрушка: побаловаться и показать друзьям: «Смотри, как может». А потом сразу отключить. Удержание полосы работает специфично: видеокамера, расположенная под боковым зеркалом, распознает разметку (если она, конечно, есть) только в последний момент. Компьютер при этом направляет машину не параллельно линии на асфальте, не старается выровнять по центру полосы, а пытается увеличить интервал между ней и бортом автомобиля. Затем в дело вступает электроника другого борта. Со стороны это выглядит как движение по синусоиде, что как минимум привлекает внимание ДПС (точно так ездят сильно нетрезвые), как максимум – просто небезопасно, особенно с тем количеством мотоциклистов, которые катаются по московскому междурядью.

Контроль дистанции до движущегося впереди автомобиля тоже работает не без нюансов. Когда он активирован, компьютер, понятно, самостоятельно тормозит перед помехой. Но даже если его полностью отключить (вместе со всеми остальными ассистентами), то у меня сложилось впечатление, что компьютер продолжает следить за обстановкой вокруг K900 и реагировать так, как считает нужным. Например, менять преднатяг педали тормоза. За неделю тест-драйва я так и не смог привыкнуть к постоянно меняющейся реакции на нажатие и усилию на педали тормоза и к вибрирующему в руках рулевому колесу – это когда компьютер решил, что я слишком сблизился с кем-то в потоке. Наверное, это неплохой ассистент для водителя с небольшим стажем: вовремя вернет внимание от смартфона к происходящему на дороге, разбудит после длинного рабочего дня, поможет остановиться в последний момент... Но если я покупаю машину с 5-литровым двигателем за немалую сумму, я хочу как минимум иметь опцию «отключить все опции». И познакомиться с каждой из 413 лошадей под капотом лично. На K900 мне этого сделать не удалось.

В K900 два очень удобных цифровых дисплея: один заменяет привычную приборную панель, второй, сенсорный, – по центру передней панели. Тачскрин можно разделить на зоны для одновременного вывода нескольких блоков информации – данных климат-контроля, аудиосистемы или навигатора. Он информативный, большой и правильно расположен для глаз. С ним можно сделать практически все, кроме одного: его нельзя убрать (как, например, сделано у Audi). Зачем убрать? Он огромный и в основном бесполезный. Почему бесполезный? А тут еще один нюанс.

Навигация. Фактически – она работает. Практически – бессмысленна. Выданная мне на тест-драйв K900 не умела работать с данными о российском трафике, что в условиях московских пробок критично. Поэтому пришлось по старинке искать место, куда можно удобно поместить смартфон. Что, в свою очередь, привело к уже приятному открытию: единственная интуитивно удобно расположенная ниша для смартфона оказалась оснащена платформой с беспроводной зарядкой. Центральный же дисплей – самое удобное место для навигации – получается уже ненужным, лишней загромождающей салон деталью, для всего остального достаточно дисплея приборки.

Кроме привычных парктроников у K900 четыре видеокамеры, которые обеспечивают круговой обзор. Данные с камер обеспечивают работу системы Surround View Monitor – можно виртуально посмотреть на машину сверху. Очень удобная опция при необходимости маневрирования в узких пространствах со сложным набором неожиданных препятствий. Алгоритм, который выводит на дисплей картинку без склеек, привел в абсолютный восторг моего брата-программиста, который на время испытаний исполнял роль вип-пассажира заднего сиденья: «Очень качественная и нереально сложная работа».

Две боковые камеры позволяют в K900 гораздо более любопытно, чем у многих одноклассников, реализовать систему контроля слепых зон. Помимо привычных пиктограмм или ламп в боковых зеркалах, сигнализирующих об опасности при перестроении, камеры транслируют изображение на приборную панель («На скорости свыше 30 км/ч при включении сигнала поворота активируется широкоугольная камера», – описывает это производитель). Звучит очень привлекательно, но безопасность практического применения этой технологии вызывает сомнения. Бесспорный плюс – с широкоугольной боковой камерой гораздо проще парковаться около высокого поребрика. Но в движении излишняя надежда на эту опцию может привести к аварии. Дело в том, что разрешающая способность неплохого, в принципе, дисплея все равно гораздо ниже, чем у зеркала. Да еще и размер картинки с камеры физически меньше, чем в зеркале. Поэтому находящийся в 100 м позади мотоциклист в зеркале виден отлично, а на дисплее его присутствие надо угадать. Побочный эффект опции – даже при немалом стаже вождения она начинает расслаблять. И на третьем часу за рулем K900 я поймал себя на том, что чаще смотрю на приборку, чем в зеркало. У водителя-новичка такая технология в принципе может помешать развитию рефлекса «сначала смотри в зеркало – потом меняй траекторию».

Одна из самых удобных, ежесекундно используемых функций – проекция данных с приборной панели на лобовое стекло. Для бизнес-класса это все еще опция, водителю она, безусловно, добавляет комфорта, а К900 – плюсов в сравнении с одноклассниками, решил я. Но потом выехал на К900 в яркий солнечный день. Законы оптики не отменить – кромка ниши проектора превратилась в постоянный блик на лобовом стекле, расположенный прямо на уровне глаз. Если бы ниша была сделана из светопоглощающих материалов или хотя бы была просто матовой, возможно, эффект был бы не столь ослепительным.

А теперь обратите внимание: все, что я описываю, относится к опциям, актуальным в первую очередь для водителя. «Целевая аудитория модели – успешные мужчины (98%), владельцы или высшие руководители бизнеса с высоким доходом», – считают в Kia. В России владельцы и высшие руководители бизнеса в рабочее время за руль своих представительских седанов не садятся – засмеют. Топ-менеджмент ездит в таких машинах на заднем диване. Мой брат и другие, кому удалось почувствовать себя в роли бизнес-элиты, единодушно отметили удобство седана: двум пассажирам сзади не тесно; кресла в версиях с 5-литровым двигателем оснащаются подогревом, вентиляцией и электрорегулировками в 12–14 направлениях. Разве что все органы управления задними сиденьями сосредоточены на огромном центральном подлокотнике, который поднял – и ничего уже не отрегулируешь. И было бы несправедливо не отметить, что все четыре двери в топовых версиях К900 снабжены доводчиками – здесь-то корейцы точно обогнали Volvo.

В тест-драйве принимал участие Александр Губский