Чиновники предложили два варианта господдержки автоконцернов
Производители опасаются, что дискуссия о дифференциации субсидий может зайти в тупик
В субботу, 28 сентября, в Сочи пройдет встреча автопроизводителей с вице-премьером Дмитрием Козаком. Это будет формат ежегодного делового обеда с автопромом на полях «Формулы-», поясняет представитель Козака.
Главной темой станет обсуждение дифференцированного, с привязкой к уровню локализации, подхода при компенсации утилизационного сбора на автомобили, считают сотрудники четырех компаний. Этот сбор платят все, а местные заводы получают так называемые промышленные субсидии, размеры которых сопоставимы с расходами по утильсбору. Внедрить дифференцированный подход предложили крупные автопроизводители, имеющие высокую локализацию автомобилей. Они выступили против того, что с рядом компаний были заключены специальные инвестконтракты (спик; предполагают инвестиции в развитие и увеличение локализации машин в обмен на доступ к господдержке) на более мягких, чем у них, условиях. Противники дифференцированного подхода («Автотор», Volvo Trucks, «ПСМА рус», BMW) в письме премьеру Дмитрию Медведеву заявляли, что такой подход создаст «нерыночные механизмы регулирования с целью получения дополнительной доли рынка и финансирование своих проектов одними локальными автопроизводителями за счет ухудшения условий доступа на рынок других».
«Каким будет механизм – как раз предмет этого обсуждения [на встрече 28 сентября в Сочи], – сказал представитель Козака. – Согласованная позиция ведомств по этому вопросу есть». Подробности он не раскрыл.
Минпромторг предлагает начать использовать новый механизм с 2021 г., рассказывают источники «Ведомостей» в двух автоконцернах. Для возврата утильсбора компаниям могут быть установлены целевые значения по баллам, которые будут начисляться за фактическое использование в каждом автомобиле локальных автокомпонентов и технологических операций. Чем выше локализация, тем больше компенсация – вплоть до 100%. С каждым годом целевые ориентиры Минпромторг предлагает повышать: например, для легких коммерческих и грузовых автомобилей – с 2750 баллов в 2021 г. до 5000 баллов в 2028 г. Наличие спика будет обеспечивать минимально гарантированные 50%-ные выплаты. Для дальнейшего повышения выплат нужно набрать минимум 1000 баллов (например, за сборку и окраску можно получить 900 баллов). При этом учитывать локализацию Минпромторг предлагает по принципу 70/30. Такой подход позволил бы компании (или альянсам в рамках спиков и соглашения о промсборке) выпускать в каждом из сегментов треть машин с меньшей локализацией (не менее 1000 баллов) и не терять доступ к господдержке.
Подход Минпромторга в целом совпадает с мнением основных автопроизводителей, говорят источники «Ведомостей». Но их беспокоит появление альтернативной версии механизма дифференции господдержки. По этой версии также предлагается установить переходный период (2019–2020 гг.), а затем выплачивать промышленные субсидии с привязкой к фактическому уровню локализации машин, рассказали сотрудники четырех автоконцернов. Минимум нужно набрать 900 баллов. Наличие спика даст минимально гарантированный уровень выплат, но выше, чем у Минпромторга, – 60%. В остальном подход сильно отличается от минпромторговского. Для получения максимально возможной компенсации производителям легковых машин, по мнению разработчиков механизма, следует использовать линейный подход: на протяжении всего анализируемого периода (2021–2028 гг.) набирать по легковым автомобилям 6810 баллов, грузовикам – 6590, LCV – 6820, автобусам – 6290. Причем после 2021 г. предлагается уйти от 100%-ной компенсации утилизационного сбора на автомобили, ежегодно снижая уровень максимальных выплат, рассказывают источники. Использовать принцип 70/30 не планируется. Кто разработал эти предложения, не известно. Сотрудники четырех автоконцернов говорят, что их разработало Минэкономразвития, но представитель министерства это опровергает. Эти предложения – согласованная позиция ведомств, знает чиновник, но решение будет принято в том числе после обсуждения с отраслью. Представители Козака и автоконцернов эти предложения не стали комментировать. Представитель Минфина адресовал вопросы в Минпромторг, представитель последнего от комментариев отказался.
Предлагаемые в этом варианте максимальные баллы невозможно набрать, поскольку экономически нецелесообразно выпускать в одной стране все виды автокомпонентов, комментируют сотрудники трех автоконцернов. А отказ от 100%-ной компенсации утильсбора демотивирует локализацию и приведет к повышению цен на автомобили, отмечают двое из них. Например, за самые популярные легковые автомобили с объемом двигателя 1–2 л нужно платить утилизационный сбор в размере от 44 000 до 84 000 руб. Некоторых автопроизводителей беспокоит и то, что в данной версии не предполагается использования принципа 70/30. Это сузит выпускаемый модельный ряд (не по каждой машине возможна высокая локализация) и может разрушить альянсы.
Три собеседника считают, что появление версии механизма дифференциации с невыгодными для автопрома условиями ставит дискуссию в тупик и может расцениваться как попытка убедить крупные автоконцерны самим отказаться от желания использовать дифференцированный подход для доступа к господдержке. Если дифференциации в итоге не будет, то высоколокализованные автопроизводители могут пойти на пересмотр условий спиков, чтобы выравнять взятые разными компаниями обязательства, считает один из собеседников.
На встрече 28 сентября будут обсуждаться и другие темы. «Соллерс», по словам представителя, хочет обсудить меры стимулирования и поддержки производства автокомпонентов и НИОКР по отдельным технологиям, которых в России нет. Это нужно для выполнения условий спиков, говорит он. «Нас волнуют проблемы отрасли, связанные с постоянно увеличивающейся нагрузкой на автопроизводителей в виде ежегодного повышения налоговой нагрузки, а также отменой государственных мер поддержки для ряда автопроизводителей, что, в свою очередь, влечет неравные условия работы на рынке», – сказал представитель Nissan. Также будет обсуждаться возможность компенсации части ввозных пошлин на автокомпоненты держателям спиков (эту льготу имеют только те, у кого еще не закончились соглашения о промсборке), поясняют сотрудники двух автоконцернов.
«Камаз» и «АвтоВАЗ», по словам знакомых менеджеров этой компании, хотят попросить сохранить текущую систему стимулирования продаж газомоторной техники и машин на электрической тяге. Предполагается, что эта поддержка наряду с другими прямыми субсидиями автопроизводителям с 2020 г. будет интегрирована в единую лизинговую субсидию. Но при продаже такой техники лизинг слабо развит, в итоге может произойти резкое снижение продаж, опасаются собеседники «Ведомостей».
Представители «АвтоВАЗа», «Автотора», группы ГАЗ, Volvo Trucks, Toyota отказались от комментариев, «Камаза», Volkswagen, PSA, Renault на вопросы не ответили.
