Строить нельзя отказаться: почему метро нужно не каждому мегаполису

В феврале московские власти отчитались о темпах развития столичного транспорта. По словам мэра города Сергея Собянина, за 15 лет в Москве построили и реконструировали в метро и на МЦК больше 260 км линий, 127 станций и 14 электродепо. До конца 2032 г. планируется открыть еще 34 станции. 

В конце 2025 г. в Санкт-Петербурге открыли две новые станции метро – «Путиловская» и «Юго-Западная» Красносельско-Калининской («коричневой») линии. До конца 2030 г. в Северной столице запланировано открытие еще семи новых станций, преимущественно на «зеленой» и «коричневой» ветках, как ранее сообщил вице-губернатор города Николай Линченко. «Мы готовы строить качественно, больше и быстрее», – заявил губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. 

При этом амбиции запуска метрополитена часто сталкиваются с такими прозаичными проблемами, как нехватка финансирования. «Ведомости.Город» разбирался, какие города могут отказаться от подземки и почему метро зачастую – атрибут развивающихся стран с высокими темпами роста экономики.

Когда и почему городу нужно метро 

Необходимость строительства метро в городе определяется не цифрой в 1 млн жителей, а способностью наземного транспорта справиться с пассажиропотоком, говорят опрошенные «Ведомости. Городом» эксперты. 

«В мировой практике самый прикладной критерий – ожидаемый спрос в пиковый час в одном направлении (PPHPD: passengers per hour per direction): он позволяет сравнивать тяжелое метро, легкий рельс и скоростные автобусные коридоры в единой логике и понять, где наземные решения еще тянут, а где уже упираются в пределы пропускной способности», – объясняет основатель центра компетенций по развитию территорий «Териномика» Владимир Ямщиков.

«Если в часы пик наземный транспорт стоит в пробках, а трамвай или другие виды наземного транспорта не обеспечивают нужную пропускную способность, подземка становится логичным шагом», – добавляет основатель компании Kronung Филипп Шраге. 

При этом важно учитывать структуру города. Более подходящим для строительства метро будет компактный город с высокой плотностью активностей и сильными точками притяжения: центр, университеты, деловые кластеры. Нерентабельным будет открытие метрополитена в растянутых и малоэтажных городах, даже если там высокая численность населения. При этом есть примеры, когда город даже не приближается к отметке в 1 млн человек, но подземка там востребована. Такое характерно для Европы, отмечает директор центра транспортного планирования Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Павел Зюзин. 

«В городах меньшей численности населения при расположении линейно вдоль одного проспекта могут также формироваться пассажиропотоки для метрополитена, и здесь пример Европы довольно показателен. Есть город Нюрнберг, например, с населением 500 000 жителей, где действуют три линии метрополитена. Все зависит от системы расселения, которая должна формировать потоки», – отмечает он.

Следующим важным и довольно прозаичным критерием является готовность города к большой финансовой нагрузке. Метро – капиталоемкая система, где важно не только начать стройку, но и гарантированно ее завершить, а затем содержать и обновлять инфраструктуру десятилетиями, подчеркивает Ямщиков. 

Гибридные решения для российских миллионников

Проблемы с финансированием стали основной причиной невозможности довести строительство метро до конца в нескольких российских городах-миллионниках.

В Красноярске, Омске и Челябинске проекты метро сейчас либо заморожены, либо идет работа над альтернативными компромиссными вариантами, когда уже существующая инфраструктура подземки будет комбинироваться с наземными транспортными линиями. В Омске долго не могли отказаться от идеи запуска метро: оно должно было стать вторым в Сибири после Новосибирска. Но планам не суждено было сбыться – в первую очередь из-за недостатка финансирования, – и в 2019 г. местным властям пришлось признать, что проект невозможно реализовать. Тогда же было решено законсервировать метро, а некоторые его части интегрировать в существующую городскую сеть транспорта – организовать движение с помощью трамваев и троллейбусов. 

В Красноярске строительство метро было запланировано еще в советское время, а началось в 1990-е гг. Но к 2010 г. работы прекратились все по той же причине – нехватка финансирования. К этому моменту успели построить подземные тоннели между несколькими станциями потенциального красноярского метро. Сейчас региону предоставлен федеральный кредит в 89 млрд руб., на которые в Красноярске строится скоростной подземно-наземный легкорельсовый транспорт, или метротрамвай. Он будет включать в себя восемь наземных и четыре подземных станции. Последние проектируются глубиной не более 12 м. Как сообщает ТАСС, окончание строительства первой очереди метротрамвая, включающей шесть станций, завершится в 2028 г., а не в 2026 г., как планировалось изначально.

Ситуация с метро в Челябинске похожая: запуск метро запланировали еще в советское время, начали строить в 1990-е гг., а в нулевые проект заморозился из-за нехватки денег. Несколько лет участки метрополитена, которые успели возвести, поддерживали в рабочем состоянии, откачивая воду, но активной работы уже не велось. В 2021 г. было решено интегрировать уже существующие участки подземки в трамвайную сеть – то есть выйти из ситуации так же, как и в Красноярске, – и построить метротрамвай. Активные работы начались в 2023 г., завершить их планируют к концу 2026 г. 

Челябинский метротрамвай будет работать по аналогии с уже действующим Волгоградским метротрамваем, который запустили еще в 1984 г. и который на данный момент является единственной в России функционирующей интегрированной системой. В Волгограде скоростной трамвай включает в себя пять подземных станций, одну эстакадную и 16 наземных.

«Метротрамвай позволяет за счет подземных тоннелей отойти от светофорного движения и трафиковых историй, но при этом, выходя на поверхность, на окраинах охватывает намного больше территории, чем стандартный метрополитен», – уверен Зюзин.

Многие города сейчас пересматривают подход к организации транспортной системы и стараются выжать максимум из наземной части: выделенные полосы, нормальные пересадки, метротрамвай, метробус, объясняет Ямщиков.

«Только когда наземные решения на главных осях исчерпаны, переходят к классическому метро. Поэтому в ряде кейсов тема «классического метро» трансформируется в гибридные решения», – говорит он. 

Основатель InnovaTransport, эксперт по транспортному консалтингу Алексей Смирнов добавляет, что за бюджет одной линии метро можно модернизировать маршрутную сеть, обновить подвижной состав, внедрить выделенные полосы и создать качественную систему пересадок. Это нередко позволяет решить транспортные задачи без строительства подземки, считает он. 

«Общий знаменатель этих сюжетов простой: денег и управляемости не хватает не на сам факт стройки, а на гарантированное завершение и последующую эксплуатацию. Города чаще выбирают решения, которые дают эффект в пассажирских поездках раньше и дешевле, чем классическое метро», – заключил Ямщиков.

Китайский бум метро

При этом есть страна, где метро развивается феноменальными темпами. В Китае с начала века, по данным Международной ассоциации общественного транспорта (UITP), построено более 250 линий метро в 50 городах. В 2000 г. в Китае метро было только в четырех городах: в Пекине, Тяньцзине, Шанхае, Гуаньчжоу. Для сравнения: сейчас во всей Европе работает около 160 линий, причем большинство из них были открыты до 21 века. Согласно данным Международной ассоциации общественного транспорта, Китай за четверть столетия обеспечил две трети от мирового роста метро, а общая протяженность китайской подземки на данный момент составляет 12 500 км. По оценке отраслевого издания The Transport Politic, это в пять раз больше, чем во всем Европейском союзе, и в девять раз больше, чем в США.

Опрошенные «Ведомости.Городом» эксперты считают, что это стало следствием быстрого подъема китайской экономики, который, в свою очередь, спровоцировал высокие темпы урбанизации. 

По словам Филиппа Шраге, метро там встроено в стратегию развития территорий. «Сначала прокладывается линия, потом вокруг нее формируется застройка. Это снижает риски недозагрузки», – утверждает он. 

Также быстрым темпам строительства в стране способствуют унифицированные проектные решения. «Станции, отделочные материалы, инженерные решения и подвижной состав стандартизированы. Такой подход позволяет быстро масштабировать проекты и снижать сроки реализации», – говорит Смирнов.

При этом даже в такой быстрорастущей экономике могут возникнуть трудности с привлечением финансирования. По словам Зюзина, в Китае установлен определенный входной барьер объема местной экономики, без достижения которой государство не может поддержать строительство метро.

«Государство не может на 100% финансировать метрополитен, должна быть местная заинтересованность. Но и она есть, и метрополитены развиваются довольно существенным темпом. Уже достигнуто насыщение больше двух–трех линий в каждом метрополитене», – подчеркнул он.

Глобальные тренды 

Если в развивающихся странах, как видно на примере Китая, метро переживает период бурного развития, то в странах Европы и в США подземные перевозки находятся в фазе стагнации. В 2025 г. пассажиропоток в метро Нью-Йорка, по данным губернатора штата, составил 1,3 млрд человек в год: это 85% от показателя допандемийного 2019 г. На снижение востребованности метро в США повлияли широкое распространение удаленной работы из-за ковида и рост популярности альтернативных видов транспорта (такси, каршеринг, собственный автомобиль). 

«Есть некоторая специфика в странах западного мира – снижение востребованности метрополитена вследствие автомобилизации в частности. Если говорить по-простому – обезлюдивание метрополитена. Фактически станции превращаются в торговые центры. Например, в США многие вокзалы превратились в торговые центры по мере умирания железнодорожных перевозок», – говорит Зюзин.

Еще один мировой тренд метро – стремление максимально удешевить строительство. По этой причине в мире широко распространено маршрутное движение и надземные участки. 

Маршрутное движение в метро – это движение поездов разных маршрутов по одной линии. В российской подземке на данный момент такое можно встретить разве что на Филевской линии на станции «Киевская», откуда можно уехать как до «Москва-Сити», так и до «Кунцевской». А вот в мировой практике такой подход распространен довольно широко. 

Также из-за экономии активно строятся наземные участки метро. 

«В России все-таки метрополитен строится преимущественно подземными тоннелями, мелким заложением, но тем не менее подземным способом. В то время как в Индии почти все метрополитены надземные на эстакадах. Климатические условия страны позволяют это делать, плюс тяжелейшие вопросы землепользования зачастую можно обходить путем строительства надземных участков», – уточнил Павел Зюзин.