Заряженные на экологию: как города развивают электромобильность

По итогам 2025 г. в мире реализовано почти 20,7 млн легковых электромобилей. Это больше значений прошлого года на 20%, следует из отчета международного агентства «Эталонные минералы» (Benchmark Mineral Intelligence). В России ситуация иная – продажи сократились на 30%, сообщил в своем Telegram-канале директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

«Если на глобальном рынке каждая четвертая проданная машина – это электрокар, то на российском доля таких автомобилей составляет всего 0,9%», – отмечает управляющий партнер консалтингового агентства Rodionoff Group Иван Родионов.

Почти половина всего парка электротранспорта сосредоточена в Москве и области, а также в Санкт-Петербурге, добавляет генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк. 

«В целом по России размер парка такого транспорта вырос в пять раз с 2022 г. Развитие рынка мог бы поддержать баланс между стимулированием локального производства и сохранением приемлемых цен для потребителя, в том числе за счет дифференциации ставок утильсбора», – рассказывает она.

Парковка с выгодой

Российская столица по количеству электромобилей схожа со многими странами Европы, добавляет Ирина Франк. В столице развита зарядная инфраструктура, а владельцам электрокаров доступна бесплатная парковка. 

«Если житель Москвы приезжает в центр на работу на личном автомобиле, а у компании нет собственной парковки, то минимальная оплата стоянки обойдется в 380 руб. в час. За 20 рабочих дней в месяце сумма оплаты за парковку в таком случае может достигать 60 000 руб.», – комментирует директор по закупкам DPD в России Виктор Юдаев. 

Обычно ночного или домашнего заряда достаточно для передвижений по городу на протяжении всего дня, поэтому бесплатная парковка в Москве делает пользование электромобилем экономически привлекательнее и выгоднее, уточняет генеральный директор компании «Зарядные станции «Яблочков» Иван Невзоров. По его словам, бесплатная стоянка доступна на уличных муниципальных парковках, тогда как на крытых и коммерческих остановочных пунктах стоимость устанавливают собственники. 

Особенности национальной зарядки

Что касается российских городов в целом, то здесь распространены четыре варианта организации зарядной инфраструктуры. Особенно это проявляется на примере подземных паркингов в жилых комплексах и офисных центрах, указывает сооснователь и заместитель генерального директора юзабилити-компании C&U Вячеслав Мокшин. 

По модели «Городская/гостевая зарядка» застройщик устанавливает электрозарядную станцию (ЭЗС), доступную для любого автомобилиста, за свой счет или в партнерстве с оператором зарядной инфраструктуры. По подходу «Pre‑installed» (готовая инфраструктура с выкупом) девелопер создает всю инфраструктуру под ЭЗС на машиноместа. Сами станции устанавливаются за счет пользователей – собственников машиномест, поясняет эксперт. 

«При "арендном"подходе застройщик или управляющая организация объекта сдает машиноместа с ЭЗС в аренду. Модель "All inclusive" активнее всего используется для жилья премиум‑сегмента. Застройщик устанавливает ЭЗС сам на выделенном участке паркинга. Все работы уже заложены в стоимость квадратного метра или машиноместа», – объясняет Мокшин. При этом, по его словам, подходы к ценообразованию у разных операторов на территории ЖК значительно варьируются. 

В среднем по двухтарифному счетчику на территории жилого комплекса стоимость ночного тарифа составляет 4 руб. за 1кВт/час, уточняет Невзоров. «Если машино-место в аренду с ЭЗС сдается по той же цене, что и обычное, то эксплуатация электрокара на дистанции 1000 км оказывается выгоднее в два-три раза, чем эксплуатация автомобиля на тех же 1000 км», – отмечает эксперт. 

С 2020 г. (в качестве пилотного) по 23 июля 2025 г., в Москве действовал проект бесплатной зарядки электромобилей. Постепенно ЭЗС переводили на платный режим работы. За все время количество льготных сессий по зарядке транспорта превысило 1 млн. Для тех, кто решит организовать ЭЗС в Москве, предлагается компенсация 50% стоимости технологического присоединения к сетям. 

Также в Москве и области до 31 декабря 2029 г. для владельцев электрокаров действует нулевая ставка транспортного налога. Схожие льготы применяются еще почти в 30 регионах, но возможны ограничения по количеству лошадиных сил, по сроку владения машиной и т. д. 

Норвегия обгоняет Европу

Лидером по количеству электрокаров в Европе остается Норвегия с показателем 97,6% от общего числа новых регистраций, сообщается в материалах аналитической платформы Trading Pedia. В стране насчитывается 800 000 таких машин.

Еще в 2016 г. в стране минимум 6% парковочных мест стали отводить под ЭЗС. В 2021 г. в Норвегии приняли закон, получивший в народе название «право на зарядку». Владелец недвижимости в многоквартирном доме может с согласия совета кооператива или по личному требованию добиться установки ЭЗС. В случае отказа совет должен предоставить и аргументировать факты, не позволяющие разместить точку зарядки. Гранты и субсидии покрывают от 20 до 50% стоимости установки.

Многие операторы ЭЗС предлагают ночные или «умные» тарифы. Зарядка чаще всего происходит в часы с самой низкой стоимостью электроэнергии, в таком случае экономия достигает до 40%.

Рекорды есть и у столицы Нидерландов. Амстердам – один из лидеров в Европе по мультимодальной мобильности, где электромобили и электровелосипеды интегрированы в общую систему. 

«Активно развивается концепция «мобильность как услуга» (mobility as a service): в одном приложении можно построить маршрут, включающий поездку на электрическом каршеринге, аренду электровелосипеда и общественный транспорт» – отмечает Франк.

Лондон пошел на более радикальные меры. Здесь создали зону сверхнизких выбросов (ULEZ). На площади в 1500 кв. км, где проживает 9 млн человек (или 99% Большого Лондона, охватывающего все 32 бюро, финансовый и деловой центр мира – Лондонский Сити) действует зона сверхнизких выбросов. Доступ автомобилей с двигателем внутреннего сгорания сюда закрыт. Автовладельцев стимулируют пересаживаться на электрокары, велосипеды и общественный транспорт. 

Лондон лидирует среди европейских городов по количеству точек заряда – почти 28 000. ЭЗС в столице Британии часто располагаются на месте бывших автозаправок. Они представлены в виде столбов с мощностью зарядки 350–400 кВт, которые заряжают тяговую батарею за 15–20 минут. Самые мощные могут обслуживать до 30 автомобилей одновременно. 

Электротранспорт, доступный каждому

Заработать на электромобилях предлагают жителям южнокитайского города Шэньчжэнь. Здесь с января 2026 г. доступен сервис оплаты за передачу электроэнергии от авто с батареей к общей сети (vehicle-to-grid). Такой транспорт по желанию владельца в пиковые часы отдает мощности обратно в общую электросеть. 

Для этого подходит лишь автомобиль с поддержкой двунаправленной зарядки. Владельцу достаточно подключить машину к специальной V2G-станции. Энергетический оператор автоматически или по согласию с владельцем начинает разрядку батареи авто.

В общую энергосеть от одной машины поступает от 10 до 30 кВт/ч в зависимости от остатка заряда и настроек аккумулятора. Электрокары не разражаются в «ноль» и при этом вносят вклад в стабилизацию и балансировку пиков электропотребления. Первым на новом сервисе заработал владелец электрокара по фамилии Ли, который получил вознаграждение в размере 15 юаней ($2,1). 

Субсидии и национальные программы Китая поощряют электромобильность. Страна предоставляет покупателям электромобилей льготы по налогу на покупку и субсидии на замену машины, сниженные тарифы по проезду по платным магистралям. Администрации некоторых городов предлагают бесплатную парковку (часто существует ограничение в несколько часов). 

Кроме того, предложенные меры сделали электробусы дешевле в эксплуатации на 36% по сравнению с дизельными. Еще в 2017 г. от традиционных автобусов отказались в Шэньчжэне, переведя весь парк (16 000 единиц) на более экологичный транспорт. Ежегодно город экономит около 345 000 т ископаемого топлива и сокращает выбросы CO2 на 440 000 т, отмечалось в прогнозах Шэньчжэньской автобусной группы (Shenzhen Bus Group).

Россия тоже меняет парк машин с двигателями внутреннего сгорания на электробусы. Например, Москва выделяется на фоне городов Европы и США, сохраняя лидерство по количеству электробусов. В российской столице на маршруты уже вышло 2900 единиц такого транспорта, а в течение года ожидается пополнение парка еще на 400 машин. Доля электробусов в парке Мосгортранса в итоге достигнет 45%. 

Россия подключает электротранспорт

В целом развивать электромобильность в российских городах помогают инициативы правительства. Например, к 2030 г. на дорогах страны должно работать 28 000 ЭЗС постоянного тока мощностью не менее 149 кВт. Такие станции обеспечат заряд батареи до 80% за 20–30 минут. 

Поддержат развитие инфраструктуры субсидии – правительство РФ компенсирует операторам ЭЗС часть затрат (до 60%) на закупку и технологическое присоединение к электросетям нового оборудования, считает Родионов.

Эксперт предлагает ввести еще одну меру – требование к застройщикам об оснащении новых жилых комплексов и подземных паркингов резервом мощности, кабельной инфраструктурой и технической возможностью подключения зарядных станций.

Параллельно он считает необходимым утвердить типовые технические условия и модели эксплуатации зарядок через управляющие компании. «Это сняло бы главный барьер массового спроса – невозможность регулярной “домашней” зарядки», – отмечает Родионов.

Он добавляет, что электромобили в эконом-сегменте с учетом господдержки стоят примерно одинаково. Например, «Лада Гранта» с автоматической коробкой передач обойдется в 1,2 млн руб., Evolute i-Pro с учетом господдержки – в 1,5 млн руб. 

«В сегменте “комфорт” дороже электрокары. Например, Москвич 3e обойдется в 4,2 млн руб., а Haval Jolion – в 2,1 млн. Ситуация меняется в категории “премиум”. Здесь электрокары, как правило, дешевле. Например, стоимость Mercedes GLE составляет 7,3 млн руб., а электрокары Zeekr 001 и Tesla Model Y обойдутся в зависимости от комплектации в 5,5–6,9 млн руб.», – поясняет Родионов.

Но активного строительства публичной инфраструктуры для зарядки недостаточно, необходимо также развитие цифровых сервисов, считает Невзоров. По его словам, в России много операторов ЭЗС, отсюда и возникают проблемы.

«По факту человек вынужден держать десятки приложений разных операторов, регистрироваться, привязывать карты, разбираться в интерфейсах и правилах. Это снижает готовность пользоваться зарядкой регулярно, особенно в незнакомом районе или городе», – рассказывает он.

Оставляет желать лучшего и качество информации. Водителю важно знать не просто координаты ЭЗС, но и ее мощность, доступность коннекторов, вероятность очереди, работоспособность станции и т. д.

«Развернутые данные позволили бы снять беспокойство за уровень заряда. Нередко из-за неработающей станции поездка срывается, приходится срочно искать другую станцию и перестраивать маршрут», – рассказал Невзоров. Он добавляет, что при низком остатке заряда есть риск эвакуации и оплаты услуг эвакуатора.