Статья опубликована в № 4643 от 31.08.2018 под заголовком: Большая часть компонентов в Aurus – российская

«Большая часть компонентов в Aurus – российская»

Главный конструктор Aurus Вадим Переверзев рассказывает, как проектировался и как производится первый российский автомобиль класса люкс
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Последний лимузин в России, ЗиЛ-41047, был выпущен в начале этого века. Казалось, что производственные и тем более конструкторские компетенции в этом сегменте российского автопрома были утеряны. Но нет: всего через пять лет после начала работы над проектом Единая модульная платформа (ЕМП, ранее называлась «Кортеж») гибридные лимузины и минивэны Aurus уже поступили в гараж президента России, а в будущем году начнется розничная продажа седанов и лимузинов. Следом в семействе Aurus должны появиться кроссовер, купе и кабриолет. Все эти автомобили разрабатывает команда российских специалистов Государственного научного центра НАМИ под руководством главного конструктора проекта ЕМП Вадима Переверзева и главного дизайнера Юрия Черненко. О том, как создавалась команда ЕМП, как разрабатывался Aurus и как он производится, Переверзев рассказал «Ведомостям».

– Вы 15 лет проработали на Fiat Group в Турине, почему приняли решение вернуться в Россию и возглавить проект ЕМП, какие были «за» и «против»?

– Это не было тяжелым решением. Потому что до Fiat я работал на ГАЗе (я нижегородец), в 90-е гг. был ведущим конструктором по перспективным автомобилям «Волга». В 1998 г. – получается, что ровно 20 лет назад, – мы показали на Московском автосалоне наши новые «Волги», это тоже было важным событием. Потом меня пригласили на работу в Fiat, и я провел в Италии 15 лет. Но это была именно работа за границей, я никогда не рассматривал ее как эмиграцию. Поэтому когда мне поступило предложение возглавить проект ЕМП, я не мог отказаться.

– Семью легко уговорили переехать из Италии в Москву?

– (Смеется.) Абсолютно!

Вадим Переверзев
Главный инженер проекта ЕМП (семейство автомобилей Aurus)
  • Родился в 1971 г. в Горьком. В 1993 г. окончил автомобильный факультет Нижегородского государственного технического университета по специальности «автомобиле- и тракторостроение»
  • 1993
    начал работать на Горьковском автозаводе в группе разработки перспективных легковых автомобилей. Ведущий конструктор проекта «Волга» ГАЗ-3103/3104
  • 1997
    технический руководитель совместного проекта ГАЗа и Fiat в рамках СП «Нижегород-моторс»
  • 1999
    переходит в Fiat Group, переезжает в Турин. Участвует в разработке автомобилей Fiat, Lancia, Alfa Romeo, а также интернациональных проектах: создании перспективных автомобилей Saab и Alfa Romeo, унифицированных кроссоверов Fiat и Jeep
  • 2014
    принимает приглашение о работе в НАМИ, назначен главным конструктором проекта ЕМП

– Средняя цена разработки новой платформы автомобиля в современном автопроме – $1 млрд. Renault потратила на разработку платформы Logan первого поколения $500 млн и заслуженно гордилась своей эффективностью. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что проект ЕМП профинансирован федеральным бюджетом в размере более 12 млрд руб. Это вся сумма или были еще вложения из внебюджетных источников?

– Я бы не хотел вдаваться в детали экономики проекта. Министр действительно назвал эту цифру. И мы работали с тем бюджетом, что у нас был.

– Если вы потратили на новую платформу 12 млрд руб., получается, что НАМИ – еще более эффективный разработчик автомобилей. Можно гордиться?

– (Улыбается.) Наверное, можно и так сказать.

– И меньше пяти лет на разработку автомобиля с нуля – это ведь тоже очень быстро по меркам мирового автопрома?

– Да, особенно в нашем случае, когда и команда под проект собиралась практически с нуля. Несмотря на то что в этом году НАМИ исполняется 100 лет, до нашего проекта, который раньше назывался «Кортеж», в НАМИ не было команды, которая могла бы осилить решение такой задачи.

Самым сложным оказалось собрать компетентных российских инженеров. После того что случилось в стране в 90-е гг., когда молодежь потеряла интерес к техническим специальностям, выпало целое поколение инженеров с практикой ведения серьезных проектов, и этот дефицит кадров ощущается до сих пор. Чтобы собрать коллектив, мы шли двумя путями: привлекали опытных [возрастных] специалистов и молодых ребят. Молодежь, которая пришла к нам после вузов, не имела серьезного опыта работы, но они показали себя фанатами нашего проекта и инженерного дела. Так что команда сложилась.

Разработка

– И сколько человек в вашей команде? Всего в НАМИ, как мы знаем, работает 2000 инженеров.

– Да. Наш конструкторский костяк – более 500 человек. Все россияне. Иностранцы – это поставщики комплектующих и инженерные компании, которые выполняют работы по проектированию для нас отдельных узлов и агрегатов по нашим спецификациям. Это абсолютно нормально: современный автопром – глобальный и не может существовать замкнуто в границах одной страны. Но хочу особо подчеркнуть: наш проект – российский, потому что именно команда НАМИ создала концепцию автомобиля и технические задания на узлы и компоненты, часть из которых нам сейчас поставляется из-за рубежа. Все эти компоненты изготавливались под наш проект, никаких заимствованных, снятых с других машин деталей у нас нет.

– Не уверены, что вам так просто поверят на слово, реакция обывателя все равно будет: «Да какой там русский автомобиль! Взяли тележку от «Мерседеса»/«Порше», повесили на нее другие панели и назвали русским лимузином!» Расскажите, что именно в конструкции и компонентах Aurus – российские разработки, а что – решения, выполненные по вашему заказу глобальными поставщиками?

– Давайте начнем с зарубежного партнерства. Двигатель внутреннего сгорания мы разрабатывали с Porsche Engineering, повторяю, по нашему техническому заданию: наши инженеры работали в тесном партнерстве с немецкими коллегами. Результатом стал высокофорсированный мотор с уникальными характеристиками, который сейчас устанавливается на автомобили, которые уже бегают по испытательным полигонам и дорогам общего пользования. Принципиально важно, что этот двигатель выпускается в России, в НАМИ; да, частично из деталей, которые мы пока импортируем. Но активную работу над локализацией мы ведем.

Система полного привода разработана в сотрудничестве с мировым лидером, компанией Magna. И в этом случае мы также плотно работаем над локализацией.

Электромашина, все, что касается высоковольтной системы семейства Aurus, – это наша разработка, созданная инженерами НАМИ; концепция и реализация большинства компонентов – это тоже ответственность НАМИ. Аккумуляторные батареи, например, сейчас собираются в стенах НАМИ. У нас сформирована очень серьезная команда электронщиков – я считаю ее самой подготовленной в Российской Федерации; благодаря этому проекту они накопили огромный опыт и продолжают углублять свои компетенции. Но по батареям у нас есть и глобальный партнер – это не российская компания, – который по мере того как проект будет набирать обороты, начнет поставлять нам батареи собственного производства, изготовленные по нашим спецификациям.

– Мы знаем, что АКПП в Aurus – российская, разработанная компанией «Кате», колеса для Aurus поставляет красноярская K&K. Какие еще компоненты в лимузине российского производства и кто их делает?

– Например, по топливным бакам и топливным насосам мы работаем с компанией «Автокомпонент». У нас отечественные поставщики шин, системы отработавших газов, стекло – Борского завода (это СП с японской компанией AGC). И множество других. То есть большая часть компонентов в Aurus – российская. И задача – постепенно локализовать в России подавляющее большинство компонентов.

– ЕМП – гибридная платформа, и есть мнение, что здесь вы совершили ошибку: нужно было сразу делать машину исключительно на электротяге. Что можете ответить критикам?

– На нынешнем уровне развития технологии аккумуляторных батарей и учитывая состояние дорожной и коммунальной инфраструктуры в России плюс климатические условия в нашей стране, мне кажется преждевременным говорить о возможности ежедневной эксплуатации электромобиля в любой части России. Но в конструкции платформы мы заложили решения, которые позволят следующим модификациям автомобиля во все большем объеме использовать электротягу и становиться преимущественно электрокарами.

– Плюс, учитывая, что Aurus используется в том числе первыми лицами государства, служба безопасности вряд ли бы согласовала вам чисто электрический автомобиль?

– Конечно! Мы учитывали в том числе и этот фактор.

– Главный инженер Rolls-Royce Филипп Кён рассказывал «Ведомостям», что при работе над новой платформой для Phantom VIII у него было два главных ограничения: максимальная длина автомобиля не должна была превышать 6 м (чтобы уложиться в китайские нормы) и жесткость кузова, которая должна была соответствовать будущему кабриолету. Какие главные ограничения были у вас?

– У нас одним из важных ограничений был вес автомобиля, поскольку машина насыщена узлами и агрегатами, в том числе повышающими комфорт автомобиля. Кроме того, все наши автомобили гибридные и полноприводные. Так что нам приходится вести серьезный весовой анализ и контроль. Еще один серьезный вызов – себестоимость. Как известно, чем больше объем выпуска, тем ниже стоимость компонентов и производства. В нашем случае речь пока идет о мелкосерийном производстве, так что по себестоимости ряда компонентов мы пока не можем сравняться с мировыми лидерами. Еще одна проблема – в нашей стране мало производителей компонентов, которые могут их делать с высоким качеством. Одной из целей нашего проекта является как раз повышение уровня российских производителей комплектующих. И, ежедневно работая с нашими поставщиками, мы уже видим, что качество их продукции растет, наши партнеры подтягивают как свой технологический уровень, так и производственный.

– Какими изначально были требования (вид, технические характеристики) к машинам проекта от главного заказчика – Кремля? Насколько готовый лимузин отличается от первоначальных эскизов и разработок?

– Как это и должно быть, в начале проекта было сформировано техническое задание, согласованное с заказчиком. И это задание, я считаю, мы выполнили: технические параметры соответствуют целевым показателям.

Дизайн

– У вас с главным дизайнером ЕМП Юрием Черненко сложился продуктивный тандем? Ведь в работе дизайнера и конструктора изначально заложен конфликт: дизайнер хочет реализовать все свои идеи в серийном автомобиле, но у конструктора возникает множество технических ограничений.

– Я появился в этом проекте в начале 2014 г., а Юрий – один из корифеев НАМИ, он вырос в стенах института и застал зарождение самой идеи этого проекта. Тандем у нас отличный, и команда очень продуктивная. И если требуется, компромисс мы всегда находим, поскольку все мы инженеры и понимаем технические и прочие ограничения.

– Почему дизайнерским прототипом для Aurus стал сталинский ЗиС-110, а не брежневский ЗиЛ-114?

– Это не прототип, а символ дизайнерских идей. Мы посчитали, что именно те времена – полет Юрия Гагарина и другие славные моменты нашей истории – гораздо более яркие, чем времена застоя, с которыми иногда ассоциируются автомобили ЗиЛ. И мы решили сыграть на этой идее подъема энтузиазма.

– Фальшрадиаторная решетка Aurus состоит из 22 вертикальных полос – столько же, сколько у Rolls-Royce Phantom VIII, представленного год назад. Это случайное совпадение или вы сознательно так сделали?

– (Улыбается.) Я не сомневаюсь, что это абсолютно случайно.

– Вы встречались с президентом Владимиром Путиным в процессе работы над автомобилем, он высказывал свои пожелания?

– Не секрет, что был показ [президенту] в середине нашего проекта. Особых пожеланий не было – речь шла об удобстве пользования и достижении технических характеристик. То, что наш автомобиль удостоился чести участвовать в инаугурации, свидетельство того, что мы свою задачу выполнили.

– Дизайн интерьера и отделочные материалы для лимузинов первых лиц и рыночных машин будут отличаться?

– Дизайн полностью разработан нашими специалистами, и они готовы предложить самые разнообразные варианты оформления интерьера: различные цветовые сочетания, разные отделочные материалы – кожа, дерево, замша и т. д. Естественно, отделку для нашего главного заказчика мы согласовываем с его представителями, для рыночных машин мы готовы обеспечить максимально возможную кастомизацию: клиент с помощью наших сотрудников сможет выбрать ту гамму материалов и цветов, которая ему по душе. И мы, имея на данный момент довольно мелкосерийное производство, сможем реализовать эти пожелания.

– Вы уже проводили встречи с потенциальными клиентами. Какой был самый необычный запрос?

– Мы показывали промежуточную фазу потенциальным рыночным клиентам. И в основном люди были приятно удивлены тем, что мы в России получили такую продукцию, потому что аналогов [в стране] не было. И люди очень позитивно высказывались, говорили, что Rolls-Royce, Maybach уже никого не удивишь. И они хотели был иметь в своих гаражах отечественный автомобиль, которого, во-первых, нет ни у кого, а во-вторых, которым они могут гордиться. Такой запрос – на качественный, высококлассный отечественный продукт – у нас в обществе есть.

– Подбор цветов и материалов – относительно новая для отечественного автопрома специальность, российские специалисты уже выросли?

– Да, у нас есть специалисты по цветофактурным решениям, они уже сформировали множество вариантов, которые мы готовы предложить покупателю. [Бежево-коричневая] цветовая гамма интерьера бордового седана, представленного на автосалоне, – один из вариантов исполнения салона. У выставленного на салоне лимузина более классическая гамма – черно-белая.

Производство

– Сборка Aurus осуществляется в НАМИ. Какие еще операции вы там выполняете?

– У нас полный цикл производства, за исключением штамповки [кузовных деталей]. Пока что штамповка идет от нашего зарубежного партнера (и сталь тоже импортная), но мы работаем над тем, чтобы штамповка была в России и из российской стали. Автопроизводители с такими объемами производства [как у Aurus], как правило, не осваивают штамповку самостоятельно – это нормальная ситуация, когда партнер поставляет штампованные детали, выполненные по документации заказчика и под контролем его специалистов. Сварка кузова и все, что идет за ней, осуществляются в стенах НАМИ.

– Кто производит бронирование машин?

– Броня у нас, естественно, отечественная, и из броневых деталей мы варим кузова у нас в НАМИ. Специальные стекла [для бронированных машин] тоже отечественные, изготовленные по нашим спецификациям.

– Как планируете расширять гамму моторов? Сейчас у вас пока один двигатель – V8. Ранее говорилось, что будет еще и V12. Этот проект свернут или будет жить?

– Мы занимаемся в том числе и мотором V12. Мотор V8 – базовый в линейке. На его основе можно создать унифицированное семейство двигателей. Один из них – V12. Также ведутся работы по рядной четверке – более бюджетной, экономичной. Но мотор V8 имеет очень высокие характеристики и практически перекрывает наши требования по тягово-динамическим параметрам автомобиля всей гаммы Aurus. Потому что он работает в паре с высоковольтной электромашиной.

– Какая совокупная отдача силовой установки?

– Двигатель внутреннего сгорания – 600 л. с., электромашина – 60 л. с. Но главное – не мощность, а крутящий момент. У двигателя V8 он 880 Нм, а у электромашины – 400 Нм. Работа по другим модификациям двигателя продолжается, но пока мы сконцентрировались на V8.

– Плюс с V8, наверное, можно «снять» еще больше, чем 600 л. с.?

– Он уже достаточно форсирован с учетом объема – 4,4 л – и соответствует лучшим мировым аналогам.

– Мы правильно понимаем, что, когда кроссовер будет готов к серийному производству – а в среду на автосалоне было объявлено, что это 2021 год, – оно будет осуществляться на мощностях компании «Соллерс»?

– При выходе на большие объемы производственная площадка НАМИ не сможет их обеспечить. Соответственно, тогда должен подключиться «Соллерс». (НАМИ и «Соллерс» уже сотрудничают, «Аурус» – их совместная торговая компания. – «Ведомости»).

– Но то оборудование, которое у вас сейчас есть, тоже будет перенесено или останется?

– У нас гибкая линия как сварки, так и сборки. Оборудование заточено на выпуск 150–200 машин в год. И если требуется выпускать больше, то производство нужно переносить на другую площадку с другим оборудованием. Оборудование НАМИ останется для дальнейшего развития проекта, для будущих моделей с разными типами кузовов.

– Кстати, вам для проекта пришлось покупать новое оборудование? Или того, что было у НАМИ, было достаточно?

– Произошла полная реновация НАМИ по ходу проекта. И так же, как формировалась команда, появлялось новое, современное оборудование. Сейчас у нас создан очень конкурентоспособный центр прототипного производства, где используются различные технологии, позволяющие производить компоненты из пластика, полимеров. То же касается и сварочного, и сборочного производства.

– 3D-принтеры есть?

– Да.

– А что вы на них печатаете?

– Например, опытные образцы деталей, не дожидаясь организации их выпуска поставщиками. Печатаем детали из пластика, которые ставим на прототипные модели для испытаний. Мы это очень широко используем.

– Что для вас сейчас приоритетнее: наладить стабильное производство уже представленных моделей – лимузина, седана и минивэна – или расширить гамму моделей – доделать кроссовер и обещанный на автосалоне Денисом Мантуровым кабриолет?

– Да, вы слышали, что есть запрос на расширение модельного ряда Aurus, что создает для нас, проектировщиков, еще более напряженную ситуацию. (Улыбается.) Потому что, как вы правильно заметили, мы должны заниматься финальной доводкой и постановкой на производство тех моделей, что уже были показаны, и параллельно проектировать и испытывать новые модели. Это очередной вызов, и мы работаем по обоим направлениям.

Как было уже озвучено, в следующем году должны появиться первые прототипы кроссовера. Минивэны уже можно увидеть на улицах Москвы – они являются частью президентского кортежа. Пока они выпускаются мелкосерийно, но в дальнейшем выпуск увеличится, и они тоже появятся в розничной продаже.

– Сколько всего машин вы уже построили?

– Многие десятки лимузинов, седанов и минивэнов, часть из которых продолжает ездовые испытания, некоторые уже эксплуатируются у заказчика.

– Какой максимальный пробег у тестовой машины?

– Точно не помню, но это многие десятки тысяч километров.

– Как вы контролируете качество выпускаемых автомобилей?

– В стенах НАМИ создана служба качества, которая постоянно контролирует все производственные процессы. У нас имеется неплохое оборудование, которое позволяет сканировать практически любые детали, сравнивать поверхности изготовленной детали с тем, что было заложено в 3D-модели. Также мы проверяем все сваренные кузова по контрольным точкам, чтобы обеспечить стабильность и точность геометрии. Естественно, есть различные этапы контроля также в процессе сборки машин и финального контроля, когда автомобиль сходит с конвейера.

– Сервисное обслуживание проданных автомобилей Aurus будет осуществлять НАМИ?

– Это будут делать прежде всего дилеры.

– Фонд обороны, безопасности и развития (DSDF) компании Tawazun (ОАЭ) инвестирует в совместное предприятие «Соллерса» и НАМИ до 110 млн евро. На что именно пойдут эти деньги?

– Не могу это прокомментировать.

– Тест Rolls-Royce Phantom VIII в «Ведомостях» вышел еще в прошлом году. Когда мы сможем взять на тест Aurus и рассказать о нем нашим читателям?

– Думаю, в следующем году мы сможем это сделать.

Читать ещё
Preloader more