АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: Автоконцернов скоро не будет
Генри Форд сократил временные затраты при производстве автомобилей на 90%, введя конвейерный метод.
С тех пор без конвейера нельзя представить ни один крупный автозавод. Специалисты компании PricewaterhauseCoopers считают, что интернет-технологии окажут на отрасль не меньшее воздействие, чем изобретение Форда.
Недавнее исследование, проведенное известной аудиторской и консалтинговой компанией, позволяет представить, как будет развиваться мировой автопром в ближайшие годы.
Почти 70% роста производства легковых автомобилей придется в ближайшие шесть лет вовсе не на Западную Европу и Северную Америку - родину автомобилей и гигантских автоконцернов.
"Точками роста" станут те регионы, в которых число машин на душу населения продолжает оставаться намного ниже, чем в развитых странах. Эксперты PWC называют в первую очередь Россию и Китай (см. график).
Изменить географию производства можно без особого труда. В настоящее время избыток производственных мощностей во всем мире оценивается в 24 млн автомобилей, т. е. если бы часть заводов работала на полную мощность, еще почти 100 предприятий попросту простаивали бы. Кроме того, число избыточных мощностей растет.
В 1990 г. мировая автомобильная промышленность произвела 45,7 млн автомобилей, тогда как производственные мощности были рассчитаны на 57 млн; это 423 сборочных предприятия со средним объемом производства лишь 108 000 автомобилей.
В 1999 г. было произведено уже порядка 52,9 млн автомобилей при мощностях в 76,8 млн; это 573 сборочных предприятия с объемом производства 93 000 на каждом из них. Таким образом, за прошедшее десятилетие загрузка мощностей сократилась с 80% до 69%.
Другая цель компаний, перешедших во "второй автомобильный век", - сокращение расходной базы при сохранении объемов производства. Этого можно достичь за счет сокращения дублирующих друг друга активов, в частности производственных мощностей и поставщиков. Процесс консолидации уже идет: в качестве примера можно назвать DaimlerChrysler и Renault Nissan (за восстановление экономического положения второй по величине японской компании отвечает известный "убийца расходов" Карлос Госн, представитель Renault).
Еще одна тенденция, которая продолжится в ближайшие десятилетия, связана с унификацией выпускаемых автомобилей: все большее количество машин будет производиться на одной платформе, цифра в 1,5 - 2 млн машин на платформу будет оптимальной для компаний. Тем е менее согласно прогнозам PWC к 2005 г. в мире будут только две платформы, отвечающие этим условиям. И обе они принадлежат концерну Volkswagen.
Сейчас на мировом рынке доминируют шесть компаний.
Но ни одна из них не имеет явного преимущества, считают специалисты PWC.
Компании "большой автомобильной шестерки" разрабатывают две схемы глобализации своего производства.Renault Nissan и DaimlerChrysler развивают свое производство в регионах в соответствии с долей каждого региона в мировом производстве.General Motors, Ford, Toyota и Volkswagen совмещают доминирование на национальном рынке с развитием своей деятельности в других странах. Подобная стратегия заключается в том, что компания завоевывает и удерживает значительную долю национального рынка, выбирает несколько важных с точки зрения стратегического развития рынков в других регионах.
Такая стратегия снижает риски, связанные с несовпадением циклов развития разных регионов.
За шестью ведущими компаниями следуют восемь крупных автопроизводителей. Ни один из них сам по себе не является компанией мирового масштаба. Тем не менее позиции, которые они занимают на рынке в настоящее время, являются сильными, и с них они ведут выборочное завоевание региональных рынков.
Honda имеет значительные производственные мощности. Однако ее рентабельность, а также возможность разработки и реализации технических новинок находятся в сильной зависимости от североамериканского рынка. Эта компания еще не имеет достаточного веса, чтобы оставаться независимой. Как и другие японские автопроизводители, она старается увеличить свою долю на европейском рынке.
PSA и FIAT ориентируются на конкретные развивающиеся рынки, в основном в Южной Америке и Восточной Европе, что помогает этим компаниям наращивать объем производства. Они отказались от возвращения на развитый североамериканский рынок, на котором царит жесткая конкуренция. Компании Hyundai, включая Kia, еще предстоит завоевывать рынки за пределами родной Южной Кореи.Mitsubishi не особенно сильно представлена за пределами Азии, хотя уже заняла места на основных рынках, а которых прогнозируется долгосрочный рост. Судьба Daewoo еще не решена.
У BMW отсутствует сколько-нибудь реальная возможность существенного увеличения объемов производства или завоевания мирового рынка, если она не объединится с другой автомобильной компанией.Suzuki слабо представлена за пределами азиатского региона; несмотря на то что она занимает ведущее место на индийском рынке через союз с Maruti, это самая маленькая компания из восьми названных.
Во втором столетии своего существования, утверждают эксперты PWC, автомобилестроительная промышленность полностью пересмотрит, преобразует и перераспределит свои обязательства в пользу своих партнеров-поставщиков. Мировые автоконцерны скорее будут называться "владельцами марки автомобиля". Они передадут ресурсы и значительную часть активов по производству и сборке нескольким крупнейшим поставщикам.PWC прогнозирует, что к 2010 г. их останется не более 20 - 30. Они все чаще будут вторгаться в сферу деятельности автомобильных компаний, гораздо глубже знать потребности конечного потребителя.
Интернет-технологии, о которых упоминалось в начале статьи, позволят изменить работу автогигантов во всех направлениях - от сотрудничества с партнерами-поставщиками до продаж автомобилей. Первые масштабные сетевые проекты начнут работать уже в этом полугодии. Так, интернет-проект GM позволит вести дела с партнерами по бизнесу через Cеть.
В свою очередь Ford, у которого также есть сетевой проект, рассчитывает, что уже через два года ежегодный объем продаж через Интернет составит $1 млрд, а в течение еще четырех лет - $5 млрд.