"Ока" вместо "Мерседеса"

Голицынский автобусный завод (ГолАЗ), находящийся в стадии банкротства, начал продажу новых автобусов Ока-4242". Внешний управляющий ГолАЗа Илья Шпуров надеется, что к концу срока внешнего управления удастся превратить завод в стабильно работающее предприятие, которое можно будет продать таким образом рассчитаться кредиторами.

ГолАЗ был построен в 1992 г. Проектная мощность завода - 2500 автобусов и 1500 шасси. На ГолАЗе было налажено производство городских (двух типов) и экскурсионных автобусов Mercedes. 60% акций завода принадлежат администрации Московской области, остальные 40% - трудовому коллективу. В апреле 1999 г. на предприятии введено внешнее управление сроком на полтора года. Кредиторская задолженность ГолАЗа примерно $50 млн. Основные кредиторы - Сбербанк, бюджетные фонды, администрации ряда областей.

Автобусный завод появился в подмосковном Голицыне почти случайно: Птицепром собирался строить здесь предприятие по производству клеток-батарей для кур-несушек, но после сооружения цехов дело остановилось. На замороженную стройку обратила внимание группа предприимчивых выходцев с КамАЗа. Виктор Черномырдин, тогда возглавлявший "Газпром", посодействовал им заключении договора на производство автобусов марки Mercedes.

Завод строился с учетом потребности в автобусах всего СССР.

Номенклатура выпускаемой продукции - одиночные, сочлененные гармошки") и экскурсионные автобусы должны были успешно конкурировать на внутреннем рынке с аналогичными моделями турецкой сборки: во-первых, голицынский Мерседес" был адаптирован к российским климату и бездорожью, во-вторых, имел более низкую стоимость. Отпускная цена одиночногородского автобуса - $140 000, сочлененного - $190 000, междугородного - от $250 000.

К сожалению, радужным прогнозам не было суждено сбыться.

Конкурировать пришлось в основном с российскими автобусами, которые были в три и более раза дешевле голицынских.

"Основная причина неплатежеспособности Голицынского автобусного завода такая же, как и везде: неуплата налогов и обязательных платежей в бюджет, - говорит внешний управляющий ЛиАЗа Николай Адамов. - Кроме того, предприятие имело задолженность перед Сбербанком. Банк еще в советское время кредитовал завод на покупку оборудования. Эти кредиты были просрочены".

Несмотря на то что российские Мерседесы" наполовину комплектуются отечественными запчастями (на заводе изготавливаются вся облицовка, крыша, боковины, трубопроводные и воздухозаборные магистрали), за счет второй половины валютная составляющая в цене - примерно 60 - 70%. По оценке генерального директора завода, это обстоятельство и стало одной основных причин неплатежеспособности предприятия. А вступившие в силу с 1 января 1998 г. поправки к закону об НДС (отмена льгот не была учтена в уже заключенных к тому времени контрактах) еще больше подорвали дела предприятия. ГолАЗ оказался в крайне бедственном положении, и с середины 1998 г. производство остановилось.

В результате завод сорвал выполнение двух заказов, профинансированных Международным банком реконструкции и развития, на поставку в российские регионы соответственно 160 и 112 автобусов. Эти заказы были выиграны в 1996 г. в ходе тендеров с участием зарубежных и отечественных производителей. По первому контракту ГолАЗ поставил 150 автобусов, по второму - ни одного.

По расчетам специалистов ГолАЗа, сейчас общая российская потребность в автобусах составляет 5000 - 6000 штук в год, но основные потребители - городские и областные хозяйства - и рады бы закупать столько автобусов, но не имеют для этого средств. А реальный платежеспособный спрос сегодня - около 800 больших городских автобусов в год, причем по ценам $40 000 - 45 000. После дефолта 17 августа спрос на голицынские "Мерседесы" (по $140 000 - 190 000) почти сошел на нет.

"Мы неоднократно обсуждали пути выхода из кризиса, - говорит исполнительный директор ГолАЗа Сергей Шаталин, - и пришли к решению, что [завод]надо банкротить. Это лучший вариант, чтобы сохранить потенциал завода и удовлетворить требования кредиторов. Мораторий позволил бы заводу внести определенную корректуру в номенклатуру выпускаемой продукции".

Идея наладить выпуск недорогих автобусов возникла сразу после кризиса - в сложившихся условиях нельзя было иметь номенклатуру, которая в значительной степени зависит от импорта. В то же время на заводе не собирались отказываться от сборки автобусов для состоятельных клиентов.

"Предприятие было совершенно неправильно позиционировано на рынке, - говорит внешний управляющий ГолАЗа Илья Шпуров. - Я не хочу комментировать деятельность создателей завода, но за очень большие деньги было построено хорошее предприятие, продукция которого выбрана крайне неудачно - она для России слишком дорогая".

В качестве альтернативы дорогим "Мерседесам" был разработан новый автобус "Ока-4242". Это модель пригородного автобуса повышенной проходимости (на базе шасси ЗиЛа), которая в зависимости от варианта исполнения имеет от 20 до 34 сидячих мест. Цена автобуса - около $26 000. За счет низкой цены он может конкурировать с автобусами мичуринского завода (цена одной машины - $30 000) и ликинского (цена - $$44 000). Правда, по потребительским качествам голицынский автобус уступает конкурентам. Предприятию удалось получить заявки на 300 автобусов на этот год и примерно на 800 - 1000 - на следующий.

"Половину своего времени я занимаюсь вопросами сбыта, мы заключили достаточно контрактов, - говорит Илья Шпуров. - Большую помощь оказал Сбербанк, который своим авторитетом гарантировал потребителям, что мы будем выполнять свои обязательства". По словам Шпурова, кроме дешевых неказистых автобусов "Ока-4242" завод намеревается освоить новую модель совместно с чешской Daewoo Avia a.s. и адаптированную к более дешевому производству машину, лицензию на которую собираются выкупить на египетском заводе, принадлежащем DaimlerChrysler corp.

"Я не знаю, что мы будем делать с "Мерседесами": контракты подписаны, но все упирается в финансирование, - говорит Шпуров.

- Мы принципиально отказываемся от сделок с бартером, специально для этого создали два торговых дома: один совместно с Министерством внешнеэкономических связей Узбекистана, другой - с МЧС".

ГолАЗ является примером позитивного отношения руководства предприятия к процедуре банкротства. Исполнительный директор завода Сергей Шаталин считает, что в обществе создалось примитивное представление о банкротстве как о крахе. "Я считаю, тем и хороша процедура банкротства, что это нормальный инструмент рыночной экономики, продолжает Шаталин, - который с учетом сложившихся реалий является самым лучшим механизмом разрешения тупиковых ситуаций, позволяет максимально удовлетворить требования кредиторов, сохранить работников, платить налоги и зарплату".

За 1999 г. на заводе реализовано продукции на 70 млн руб., в том числе на DM1 млн было продано запчастей в Германию. ГолАЗ - одно из немногих предприятий в России, которое экспортирует комплектующие.

За семь месяцев внешнего управления на две трети сократилась задолженность по зарплате.

На предприятии удалось сохранить основные кадры, в том числе и тех людей, которые специально для этого производства обучались в Германии.

Но несмотря на все преобразования, погасить всю задолженность перед кредиторами за период внешнего управления не удастся. "Мы не собираемся гасить 50 млн за год, - говорит внешний управляющий. - Мы можем заключить мировое соглашение, но это не наш путь". По словам Шпурова, первая задача, которую он перед собой ставит, - это не дать заводу разрушиться, потому что если он прекратит работать, то его стоимость резко упадет. Что касается создания нового предприятия на месте банкрота, то это возможно, только если найдется организация, которая будет готова заплатить кредиторам.

По мнению нынешних руководителей завода, ГолАЗ привлекателен для интегрирования в крупную корпорацию тем, что не требует инвестиций в производственную базу - на заводе установлено современное оборудование. "Предприятие за счет своей деятельности вряд ли сможет рассчитаться с долгами, несмотря на обозначившийся экономический рост и появившийся спрос на автобусы, говорит Илья Шпуров. - Мы лимитированы законом по времени.

Это не градообразующий объект, на котором можно продлить срок внешнего управления. Наша позиция по заводу, поддержанная кредиторами, следующая: мы реструктурируем завод так, что, реализуя ненужное имущество, создаем эффективный бизнес. За счет его продажи планируем рассчитаться со всеми кредиторами".