Инвестиции для гиганта - малоэффективное дело
Гигантские размеры "АвтоВАЗа" одновременно и преимущество, и головная боль компании. С одной стороны, крупнейшему производителю легковых автомобилей государство прощает многие грехи. С другой - инвесторов сложная и во многом устаревшая структура компании отпугивает, а долгожданный народный автомобиль до сих пор остается только идеей. Впрочем, первый вице-президент "АвтоВАЗа" Николай Ляченков, курирующий в компании департаменты финансов, экономики, маркетинга, торговли и техобслуживания, считает, что до воплощения этой идеи уже недалеко.
- У "АвтоВАЗа" сейчас нет неиспользуемых мощностей. В то же время компания рассчитывает и через пять лет сохранить за собой не менее 75 - 80% ежегодного российского рынка легковых автомобилей, который неуклонно растет. Надежды на развитие во многом связаны совместным проектом General Motors "АвтоВАЗ". Когда может быть принято решение об организации совместного сборочного производства Opel Astra T3000 и "Нивы-2123"? - Возможно, высший совет директоров GM примет свое решение уже феврале.
Сегодня наши отношения с GM таковы, что можно сесть за стол и подписать документы. Но мы полагаем, что все решится вскоре после президентских выборов.
В конечном итоге многое зависит от политической стабилизации России. Если СП состоится, то основной объем производства придется на "Ниву". В рамках проекта мы рассчитываем вывести производство "Нивы-2123" на 100 000 машин год, Opel Astra - 20 000 машин. Это должно быть быстрое освоение с выходом 2002 г. на полную проектную мощность.
Изначально речь шла о совместном производстве Astra - чтобы потом на ее платформе сделать новый автомобиль совместной конструкции для массового производства. Проанализировав себестоимость, пришли к выводу: автомобиль такого класса и по такой цене (около $14 000. - "Ведомости") будет плохо продаваться - нельзя заниматься самообманом... По нашим исследованиям, сейчас 20 000 штук Astra - это предельный объем, который можно продавать России.
Тем не менее если СП состоится, то на базе Opel Astra мы постепенно будем создавать массовый автомобиль, конкурентоспособный на российском рынке.
- Каков объем инвестиций, необходимых для проекта такими параметрами? - Мы рассчитываем на инвестиции пределах $500 млн. Это с учетом того, что все моторное производство и штамповку обеспечит "АвтоВАЗ", т. е. инвестиции только сварку, сборку и окраску.
Как будет вносить свою долю GM - мы не знаем. Наверное, привлечет кредит западных банков. Наш имущественный комплекс уже готов, и потом: мы ведь сегодня финансируем свою программу постановки новой "Нивы" на конвейер.
- Может ли GM частично финансировать проект напрямую, через покупку пакета акций "АвтоВАЗа"? - Вряд ли GM изъявит такое желание.
"АвтоВАЗ" - предприятие со сложным экономическим циклом. Есть немало технологий уже устаревших. Огромное количество вспомогательных производств, огромная социальная база...
Вкладывать инвестиции развитие этого гиганта - том виде, как он есть, общем-то, малоэффективное дело.GM поставил правильную цель: создать совместное производство, котором "АвтоВАЗ" стал бы поставщиком каких-то компонентов. Для выпуска "Нив" "АвтоВАЗ" готов поставлять все агрегаты для чего создавать производство с нуля? - Сразу после кризиса доля импортных комплектующих в производстве "АвтоВАЗа" составляла около 15%, что позволило сдержать рублевую цену. Какова сейчас доля импорта в производстве? - Она не превышает 3 - 5%. Основной объем импорта приходится на электроцинкованный лист (из Словакии), алюминиевые сплавы (из Запорожья), аккумуляторы и компоненты для производства пластмасс. Импорт, конечно, никогда не будет доведен до нуля, но будет снижаться. Например, наша совместная программа с группой "Сибирский алюминий" предусматривает рост выпуска алюминиевых сплавов на Самарском металлургическом заводе. Мы рассчитываем закупать там по крайней мере 50% от наших потребностей сплавах.
- В прошлом году "АвтоВАЗ" сумел добиться реструктуризации долгов перед государством. Если вы сорвете график ежемесячных платежей, то государство, владеющее пакетом в 50% +1 акция, имеет право продать свой пакет. Как идет погашение? - Среднемесячный платеж составляет чуть более 60 млн руб., и для нас это бремя тяжелое. Начиная с июля прошлого года мы пока не сорвали ни одной выплаты. И все это на фоне 100% -ных текущих платежей. Мы считаем, что такая налоговая политика итоге ведет к постепенному удушению российского производителя, ничего не оставляя ему на развитие. Собластным и городским бюджетами мы договорились превратить реструктурированный долг налоговый кредит. Что касается контрольного пакета акций, то он находится залоге, а не управлении. Государство может завладеть им только случае нарушения "АвтоВАЗом" своих обязательств.
- Каков сейчас общий объем бюджетной задолженности по всем уровням? - На федеральном уровне - около 2,8 млрд руб., местный и областной сумме еще около 1,7 млрд руб.
- Как сейчас влияют на взаимоотношения "АвтоВАЗа" с государством известный "песочный" скандал, последовавшее обвинение в неуплате налогов и сокрытии валютной выручки? - Нам предрекали самые мрачные последствия. Было открыто уголовное дело, которое не закрыто и сейчас.
Оно не персонифицировано, но любой момент могло стать таковым.
Сдругой стороны, мы особенно и не проиграли. Мы изначально говорили, что "песочная" схема - не изобретение "АвтоВАЗа". И "АвтоВАЗ" это делал не втихаря. Документально подтверждено, что эта операция была согласована со всеми госструктурами: не получив от всех "добро", мы ее проводить не смогли бы и не стали. Когда новое правительство (Евгения Примакова. - "Ведомости") не признало эту схему, мы сами предложили ее аннулировать и вернуться исходную точку. Потому что денег как таковых там не было - это же все виртуальные схемы, которых есть только бухгалтерские проводки. На это не пошли.
И конце концов мы вышли высший арбитраж и [в сентябре 1999 г.]выиграли дело, причем без всяких проволочек.
- Вернемся к вашим смежникам.
Один из них, Завод им. Тарасова (ЗиТ), сейчас фактически банкрот.
Между тем это предприятие - единственный в России поставщик генераторов для "АвтоВАЗа". Как вы планируете его спасать? - "АвтоВАЗ" сделал все возможное, чтобы вытащить ЗиТ из состояния банкротства. У нас по договорам с каждым поставщиком оговаривается наша 30-дневная кредиторская задолженность. Исключений почти нет: "АвтоВАЗ" обеспечивает предоплату только НЛМК и Запорожскому заводу алюминиевых сплавов.
Так весь мир работает, и даже более жестко. А мы ЗиТу обеспечили предоплату.
Далее: весь комплекс оборудования под электроаппараты для "ВАЗ-2110" купили за свой счет и отдали на ЗиТ лизинг. Но, на наш взгляд, этот завод не выберется из долговой ямы. У его менеджеров - тот же менталитет, что при социализме. Мы сказали и областной комиссии по несостоятельности и банкротству, и губернатору Титову, что готовы поддержать любого нового собственника ЗиТа. Но при двух условиях: он не поменяет профиль работы завода и станет правопреемником по долгам перед "АвтоВАЗом".
- Новым собственником ЗиТа может стать самарская фирма "Сок" - ваш дилер шестилетним стажем, уже контролирующий несколько предприятий по производству комплектующих для ВАЗа. Вас не пугает, что крупный дилер становится все более влиятельным собственником ваших смежников, т. е. получает возможность диктовать вам цены? - Нет, не пугает. В 1992 - 1994 гг. "АвтоВАЗ" оказался не готов к работе рыночных условиях. Тут же появилась масса предложений со стороны инициативных предпринимателей, которые взяли на себя всю работу по реализации машин.
При этом мы понесли огромнейшие убытки. Но я не боюсь сказать, что тот период мы просто учились. А сейчас мы даже приветствуем такие энергичные компании, которые приходят на завод.
То, что дилеры идут производство, это правильная ориентация. А с фирмой "Сок" у нас сложились партнерские отношения по ряду программ. Например, несколько лет назад они стали владельцами сызранского "Пластика". Сэтим заводом мы столько намучились раньше! Не было утра, которое бы я начинал без скандала с руководством этого завода.
- В каком состоянии ваши проекты на Украине? Недавно появилась информация о том, что "АвтоВАЗ" может войти в проект "АвтоЗАЗDaewoo" в Запорожье...
- Мы обменялись делегациями. Сих стороны есть готовность сотрудничать, и мы могли бы очень короткий срок организовать там производство наших автомобилей. Но без решения украинского правительства туда прийти не можем. Пока ответа нет. И до тех пор, пока между Россией и Украиной не установятся нормальные политические отношения, ничего там сделать не удастся.
Ведь предлагаются элементарные вещи.
Давайте обеспечим адекватные взаимные поставки - вы нам, допустим, алюминий, мы вам - на такие же суммы будем поставлять автомобили. Давайте освободимся от этих взаимных пошлин, от НДС. Все делается наоборот... После декабрьского введения на Украине 20% -ного НДС на ввоз российских автомобилей наш сбыт этой стране почти остановился. А Украина - емкий рынок: там можно продавать до 60 000 наших автомобилей год. Взаимные потери несем... Мы изначально знали, что проект ЗАЗ с Daewoo не даст результатов.
Он был сделан точно по той схеме, по которой Daewoo предлагала создать СП с "АвтоВАЗом". Тогда мы доказали правительству, что эта сделка стоила бы нашему государству потери $5 млрд.
Daewoo от нас ушла на Украину. В итоге - погубили ЗАЗ.
- Три четверти российского рынка вы по-прежнему "отмериваете" "АвтоВАЗу". А каковы ваши экспортные планы? - В этом году мы планируем выпустить примерно 680 000 автомобилей, из них около 100 000 - на экспорт. Будем заниматься продвижением товара на рынки Западной Европы - иде разобранных серий и переднеприводных автомобилей, осваивать африканский рынок. Намерены увеличить присутствие на традиционном рынке Ближнего Востока.
Для чего мы наращиваем экспорт? Мы должны, словно спортсмены, постоянно участвовать соревнованиях с самыми сильными. В ближайшие 10 лет мире, возможно, останется максимум четыре крупнейших производителя автомобилей. Мир будет поделен, и мы были бы близорукими, если бы не думали об интеграции международную индустрию. Наш совместный проект с GM это интеграционный проект.