Владимир Милов: Пустые полосы Собянина
Довелось на пару дней слетать в Лондон, где первым же делом узнал от водителя, что власти закрывают выделенную полосу для общественного транспорта на трассе М4, ведущей из центра Лондона к аэропорту Хитроу. По итогам более 10 лет эксплуатации полосу признали чрезмерно простаивающей и способствующей увеличению пробок.
Происходит это на фоне брутального внедрения выделенных полос для общественного транспорта в Москве, за езду по которым водителей уже нешуточно наказывают, а в будущем обещают штрафовать еще сильнее. Эти полосы уже привели к усилению московских пробок, при этом сторонники их внедрения активно апеллируют к западному опыту. Как видим на примере Лондона, не вполне удачному.
История с полосами для общественного транспорта – яркая иллюстрация стилистики принятия решения властью, не зависящей от горожан и не несущей перед ними ответственности, зато обуреваемой желанием быстро показать практические достижения. Для этого из контекста выхватывается некая идея, реализация которой начинает превращаться в самоцель – без всякой трезвой оценки системной картины происходящего.
В свое время первый секретарь московского горкома КПСС Ельцин для решения продовольственной проблемы активно строил рынки, которые потом оказалось нечем наполнять – товаров не было. Новый мэр Москвы Собянин для решения транспортной проблемы заставляет водителей, стоящих в пробках, голодными глазами смотреть на пустующие полосы для автобусов.
Если бы Собянин имел хоть грамм опыта повседневного проживания в Москве, он бы понимал несколько простых вещей. Во-первых, езда на автобусе с окраин города в центр – это утопия, так никто никогда не ездит и не будет, ездят на автомобиле либо на метро. Нет такой культуры в Москве, и от увеличения скорости движения автобусов на сколько-то там процентов она не возникнет. Во-вторых, в условиях крайне низкой доли площади улично-дорожной сети в общей территории Москвы – 8% против 20–25% в Европе и свыше 30% в США – выводить из использования целые полосы, да еще и на наиболее востребованных радиальных магистралях, есть безумие. В-третьих, наземный общественный транспорт имеет смысл развивать как дополнение к метро – т. е. прежде всего на хордовых направлениях, где требуется все то же самое, что и для снижения автомобильных пробок, – строительство развязок, эстакад, мостопереходов, расширение хордовых автодорог. Вот на этом надо бы сделать упор – но вовсе не закрывать для общего движения дефицитные метры дорожного полотна.
Неизвестно, почему Собянин выдрал из всей массы идей по транспортной проблематике именно тему выделенных полос для общественного транспорта. Но трудно ожидать иного от мэра-назначенца, не имеющего ни малейшего представления о том, как устроена жизнь в Москве, и которому не нужно доказывать гражданам свою состоятельность на прямых выборах.