378 дней плена и один шанс: как российские летчики сбежали из Кандагара

16 августа 1996 г. российский экипаж под командованием Владимира Шарпатова после 378 дней плена у «Талибана» сумел сбежать, угнав собственный самолет. Так завершилась одна из самых необычных историй отечественной авиации. А началась она годом раньше: тогда Ил‑76ТД отправился в обычный коммерческий рейс с 34 тоннами патронов на борту.

Горячая работа

В 1990-е, после распада СССР, российские самолеты с экипажами охотно сдавали в аренду всем желающим, порой для весьма необычных рейсов. Владимир Шарпатов в интервью «Российской газете» вспоминал, как доставлял из России в Афганистан 34 тонны денег – у страны не было собственных печатных станков. В другой раз из Европы в Северный Йемен, судя по документам, везли охотничьи ружья: разгружали их военные, переодетые в гражданскую одежду. Спустя две недели началась война между Северным и Южным Йеменом, и северяне победили. Видимо, благодаря охотничьим ружьям, шутил Шарпатов.

С журналом «Родина» летчик поделился историей, как чуть не распрощался с жизнью в Сьерра-Леоне, где шла гражданская война. Самолет вез БМП для властей страны, но выяснилось, что месяцем ранее тот же борт (с другим экипажем) доставил груз группировке мятежников. Россиян обвинили в пособничестве противнику – едва удалось оправдаться. Были и другие эпизоды: например, в январе 1991 г. в небе Ближнего Востока Шарпатов встретил американские военные самолеты, направлявшиеся бомбить Ирак и Кувейт: так начиналась операция «Буря в пустыне».

Платили за такую работу скромно. В беседе с журналом «Родина» Шарпатов рассказывал, как перевозил из Франции на Ближний Восток самоходную артиллерийскую установку. Когда французы поинтересовались, сколько же он зарабатывает за работу в «горячих точках», пилот ответил: «$840». Собеседники решили, что речь идет о часе полета. На самом деле это был месячный оклад. Правда, Шарпатов умолчал, что заказчик перевозки доплачивал по $50 суточных и размещал экипаж в пятизвездочных гостиницах с бесплатным питанием.

Роковой рейс

К середине 1990‑х обстановка в Афганистане оставалась крайне нестабильной: правительство президента Бурхануддина Раббани контролировало лишь столичный регион, а провинции находились во власти полевых командиров. С 1994 г. Кандагар был под контролем «Талибана». Но рейсы в Афганистан не казались чем-то рискованным: маршрут считался привычным, Ил неоднократно доставлял туда продукты, сигареты и другие грузы, приобретенные в ОАЭ афганскими торговцами. Пилоты успели перезнакомиться со всем персоналом аэропорта.

Экипаж работал на Виктора Бута, рассказывал Шарпатов «Родине», и очередной заказ поначалу выглядел обыденно: предстояло выполнить три рейса с грузом патронов из Албании в афганский город Баграм, к злейшему врагу талибов – «Северному Альянсу».

Проблемы возникли во время третьего рейса, 3 августа 1995 г. Пролетая над Кандагаром, экипаж получил от местного диспетчера приказ сесть для досмотра груза.

Пилоты не стали сразу менять курс. Вскоре в наушниках раздался голос на русском с акцентом: «Володя [Шарпатов], это ты? МиГ-21 в 200 м сзади справа видишь? Выполняй заход, это приказ!»

Пилот «МиГа» Гулям был знаком экипажу по Кандагару. Рассчитывая, что он не станет стрелять сразу, россияне попытались схитрить. Инженер Сергей Бутузов уверял, что топлива у истребителя хватит лишь на 40 минут полета. Диспетчеру солгали, что у Ил-76ТД осталось слишком много горючего, поэтому он был слишком тяжелым, чтобы сесть.

План состоял в том, чтобы, кружа в воздухе и расходуя топливо, дождаться, пока истребитель уйдет на дозаправку, и затем покинуть зону. Однако афганцы не поддались на уловку: они начали готовить к взлету второй истребитель. В итоге экипажу пришлось пойти на посадку.

Ил вез 34 тонны патронов калибра 7,62 мм. По международным нормам такая амуниция была разрешена к перевозке. Однако при досмотре среди груза неожиданно для экипажа обнаружился один ящик с боеприпасами крупного калибра. Именно из‑за него талибы обвинили россиян в помощи своим врагам и взяли в плен (позже возникла версия, что его специально подбросили при погрузке агенты «Талибана»).

Поначалу россияне были уверены: их быстро вызволят. Но надежды не оправдались.

Письма, водка, телефон

«Самое страшное в плену – неизвестность, – вспоминал в интервью «Ленте.ру» второй пилот Газинур Хайруллин. – Кто сидит в тюрьме, знает: будет суд, отсидит срок и выйдет, и готовится к этому. А тут мы сидели и не понимали – а как завтра? Может, поменяют нас, может, увезут куда, а, может, просто расстреляют».

Однажды экипаж разбудили посреди ночи ударами прикладов и посадили в машину. Когда она притормозила у забора, пленники решили, что сейчас их расстреляют. Но автомобиль поехал дальше: россиян на время заперли в заброшенной фабрике, а затем вернули в Кандагар. Позже выяснилось, что «Северный Альянс» пошел в наступление и заложников решили на время перепрятать.

Жил экипаж в складском помещении гостиницы в Кандагаре. Спать приходилось на бетонном полу, кормили без излишеств, люди страдали из-за непривычной жары и болезней, в том числе кишечных инфекций, распространенных в жарких странах. «Столько болячек вынес оттуда!» – сокрушался Шарпатов на страницах «Российской газеты».

Относительно нормально поесть удавалось лишь во время визитов различных делегаций. Пленных навещали российские дипломаты, пакистанские и американские посредники, а также Тимур Акулов – советник по международным вопросам президента Татарстана (оттуда родом почти весь экипаж). Регулярно приезжал и флайт‑менеджер авиакомпании «Аэростан» Мунир Файзулин: после захвата Ил‑76 талибы стали чаще задерживать самолеты для досмотра, и ему приходилось бывать в Кандагаре особенно часто.

Приезжал даже представитель Центризбиркома, чтобы пленники проголосовали на выборах президента России. В ящике для бюллетеней он тайком привез ржаной хлеб, по которому россияне успели соскучиться. Файзулин из «Аэростана» незаметно проносил водку, перелитую в пластиковые бутылки, рассказывал Шарпатов «Российской газете». Советник Акулов пару раз навещал с чемоданчиком спутниковой связи и давал звонить родным. Но самым ценным были письма: гости доставляли весточки из дома и забирали послания для близких. «Это наполняло нас надеждой, желанием бороться за свою жизнь», – вспоминал Хайруллин.

Были и свои развлечения. «Помню, сидим во дворике, в картишки играем, время убиваем. Охрана наблюдает с плоской крыши, – рассказывал Шарпатов «Родине». – Вдруг местные увидели у кого-то карту с дамой. А та с голыми плечами, в открытом платье... Талибы закричали: «Хараб! Плохо! Нельзя!» Мы и внимания не обращаем. Не будешь же даме чадру малевать! Иногда специально дразнили охрану. Привезли нам туалетное мыло, а на упаковке моющаяся женщина. Ну, мы фото аккуратно вырезали и к стеклу приклеили».

Переговоры об освобождении шли постоянно. Власти Татарстана даже предлагали миллионы долларов выкупа или поставки грузовиков «КамАЗ». В конце концов им почти удалось договориться об освобождении экипажа до конца 1995 г., рассказывал Акулов казанскому филиалу газеты «Московский комсомолец». По его словам, сделка сорвалась из-за главы МИДа Андрея Козырева (признан в РФ иноагентом). Тот заявил СМИ, что лично привезет экипаж в Россию. Талибы принялись настаивать: раз министр обещал, пусть приезжает. Однако это фактически означало бы, что Россия официально признает «Талибан» законной властью. Козырев так и не приехал.

Первая попытка

Экипаж понял, что на дипломатию надеяться не стоит – нужно бежать. Рассматривались самые разные, порой фантастические планы: например, отрастить бороды, разоружить охрану и, притворяясь местными жителями, дойти до границы. В итоге решили, что лучше всего улететь на собственном самолете.

Чтобы получить доступ к Ил‑76, россияне убедили талибов в необходимости регулярного техобслуживания: без него дорогая машина быстро превратится в бесполезную груду металла. Поначалу те допускали к самолету лишь несколько членов экипажа за раз. Ситуация изменилась в апреле 1996 г.: начальник тюрьмы ушел на повышение, а его преемник, мулла Сулейман, оказался менее опытным, и охрана расслабилась. Благодаря этому 10 июля 1996 г. экипаж, не спрашивая дозволения, отправился к борту в полном составе.

В тот день под предлогом техобслуживания летчики завели двигатели и прокатились по ВПП, чтобы осмотреться и наметить участок для взлета. Экипаж прикинул: скорость МиГ-21 составляла 1000-1100 км/ч, тогда как Ил-76 пойдет на сверхмалой высоте, ниже радаров, и разгонится только до 600 км/ч.

Пилоту истребителя требовалось около 15 минут, чтобы добраться до самолета и запустить двигатели. Еще примерно 25 минут ушло бы на то, чтобы догнать. Но топлива у МиГа хватало лишь на 40 минут полета. Получалось, что уже через 20 минут истребителю пришлось бы возвращаться на аэродром. Расчеты внушали осторожный оптимизм, и экипаж почти решился на попытку побега. Но в самый ответственный момент у Ил‑76 лопнуло колесо – взлет пришлось отложить. Как позже выяснилось, эта неудача в итоге сыграла на руку россиянам.

Полоса везения

16 августа 1996 г. экипаж вновь привезли на аэродром для техобслуживания – и тут началась полоса везения. День выпал на пятницу – выходной у мусульман, поэтому на аэродроме было мало персонала. Талибы так и не слили топливо из самолета: его хватало на длительный полет. Появилась даже возможность проверить, дежурит ли кто‑нибудь у стоявшей в отдалении зенитной установки, которая могла легко сбить взлетающий самолет. Один из летчиков, воспользовавшись тем, что мимо проезжал талиб на велосипеде, попросил у него прокатиться, доехал до зенитки и убедился: за ней сидел не боец, а муляж.

Казалось, сам самолет помогал экипажу. Сначала никак не удавалось поставить запасное колесо на место лопнувшего. Затем отказала вспомогательная силовая установка (ВСУ), без которой двигатели Ил‑76 не запустить. В условиях жары и высокогорья у нее нередко срабатывает защита от перегрева. Так случилось и в этот раз.

Талибы и без того скучали, а узнав, что придется ждать около получаса, пока ВСУ охладится, почти все ушли в здание аэропорта – в тень. В грузовом отсеке оставили лишь трех автоматчиков.

Экипаж не стал тянуть время: снова включили ВСУ – и неожиданно она запустилась. Талибы в здании этого не заметили. Диспетчеру сообщили, что самолет, как и в прошлый раз, проедет по аэродрому. Ответа не последовало: вероятно, все ушли на молитву.

Охрана аэропорта спохватилась только когда Ил начал разбег. Два авто ринулись наперерез, пытаясь перегородить полосу. Самолет разминулся с ними буквально на полсекунды: машина проехала под крылом. Между тем полоса заканчивалась, а за ней начиналось противотанковое минное поле со рвами и останками самолетов. Ил-76 явно не успевал набрать необходимые для взлета 280 км/ч. К счастью, Шарпатову приходилось взлетать с коротких грунтовых полос. Он знал: если на 230 км/ч полностью выпустить закрылки, они как парашют начнут тормозить самолет, но одновременно увеличат подъемную силу. Буквально на последней плите ВПП самолет оторвался от земли.

В грузовом отсеке не было иллюминаторов, поэтому трое охранников не сразу поняли, что происходит. Лишь после взлета они забеспокоились. Один из них загнал патрон в патронник, но тут Шарпатов резко дернул штурвал от себя. Не ожидавшие рывка талибы не устояли на ногах. Более привычный к полетам экипаж сумел выбить оружие и связать талибов.

Обошлось без жертв – не понадобился и запасной план: резко набрать высоту, выпустить кислородные маски и разгерметизировать самолет, чтобы обезвредить тех, кто не успел их надеть.

От Ирана до кино

Логичнее всего было лететь через Таджикистан прямо в Россию. Однако, чтобы сбить талибов с толку, экипаж направил Ил‑76 в другую сторону – в Иран, до которого, к тому же, было на 100 км ближе. Преследующий МиГ, которого опасались летчики, так и не появился. То ли действительно полетел в сторону Таджикистана, то ли пилот отправился на выходной в город, то ли оказались верны расчеты экипажа, что погоня продлится всего 20 минут.

Полет на сверхмалой высоте тоже грозил катастрофой. В какой‑то момент самолет не успел увернуться и задел крылом песчаный смерч, но пилотам удалось удержать машину. Еще одной угрозой была ПВО Ирана. Однако флайт‑менеджер, который навещал экипаж во время плена, заранее передал им коды, необходимые для безопасного пересечения границы.

Через несколько дней экипаж был уже в России, а 22 августа 1996 г. президент Борис Ельцин подписал указ о награждении командира Владимира Шарпатова и второго пилота Газинура Хайруллина званием Героев России, остальные получили ордена Мужества. В 2010 г. по мотивам этой истории режиссер Андрей Кавун снял фильм «Кандагар».