Беспилотный транспорт в России требует новых правил и отечественных технологий

Для перехода от экспериментов к массовому внедрению беспилотного транспорта в России необходимо сформировать нормативную базу, наладить производство отечественных компонентов и подготовить специалистов. Эти вопросы обсуждались 23 октября на сессии «Беспилотный транспорт мегаполиса: от экспериментальных режимов к индустрии» в рамках Московского инвестиционно-промышленного форума (МИПФ).

Руководитель службы новых проектов ПАО «Камаз» Евгений Чумаков назвал экономику проекта одной из главных проблем развития беспилотных грузоперевозок. По его словам, экономическая модель начинает складываться, когда для управления транспортным средством больше не требуется водитель в кабине. Пока же беспилотные машины сталкиваются с ограничениями, связанными с компонентной базой, отметил Чумаков. «Камаз» развивает технологии автономного вождения, в том числе системы четвертого уровня автоматизации, сообщил спикер.

Экспериментальный правовой режим позволил производителям тестировать технологии в реальных условиях и накапливать опыт, необходимый для разработки общих требований, рассказала руководитель проектов ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян. Однако, по ее мнению, нужны изменения в действующих нормативных актах, развитие технического регулирования и сертификации. Еще одна задача – локализация компонентной базы, включая разработку и производство отечественной электроники, отметила спикер. Карапетян подчеркнула, что результат зависит от «слаженной работы всех участников процесса, взаимодействия друг с другом».

Руководитель проектов по сертификации и индустриализации автономного транспорта компании Navio Павел Трусов обратил внимание на то, что создание беспилотной машины требует тесного взаимодействия автопроизводителей и разработчиков автономных систем. «Без серьезного участия государства, без стимулирования, без поддержки такого развития производителям будет крайне сложно разработать соответствующие компоненты», – подчеркнул он. По его словам, разработка специализированной компонентной базы требует значительных ресурсов, а использование готовых решений с зарубежных рынков связано в том числе с риском утечки технологий.

Помимо нормативных требований и технологической готовности, для масштабирования беспилотного транспорта необходимо обеспечить безопасность автономных систем, в том числе защиту от кибератак, отметили эксперты. По мнению директора Центра исследований «Умного города» Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Константина Трофименко, отрасли необходимо исходить из того, что такие атаки могут произойти, и заранее обеспечивать устойчивость транспорта к внешнему воздействию, в том числе способность быстро восстанавливать работу.

Еще один вопрос, который обсуждали участники дискуссии, – адаптация городской среды к распространению автономного транспорта. По мере увеличения числа беспилотных машин может потребоваться изменение принципов организации движения, отметил Трофименко. «Нам нужно будет не адаптировать беспилотник к городу, а адаптировать город к беспилотнику», – сказал он. Эксперт также обратил внимание на необходимость совместимости беспилотных систем и транспортной инфраструктуры разных стран. Это, по его мнению, важно для развития международных грузовых коридоров, по которым автономный транспорт должен перемещаться между государствами.