BMW X5: Эволюция хищника

Почему разобраться во всех “фишках” нового кроссовера сможет только его хозяин
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание
BMW AG

Приморская аллея типичного итальянского курорта в Тоскане: пинии, резные скамейки, седовласые синьоры в элегантных пиджаках с La Repubblica или Corriere della Sera в руках. И шеренга новеньких разноцветных BMW X5 перед пятизвездочным отелем. Выглядело это вполне органично, хотя в начале тест-драйва трудно было отделаться от ощущения, что наша кавалькада на этих узких улочках напоминает небольшое стадо слонов в посудной лавке. Впрочем, оно быстро прошло.

При беглом осмотре BMW X5 третьего поколения внешние изменения не так уж и заметны: чуть другие горизонтальные линии кузова, более раскосые «глаза», воздушные шторки и вертикальные аэродинамиче­ские «жабры» в передних крыльях. Один мой коллега заметил, что X5 теперь имеет больше родовых черт с Х3, и встав перед капотом, мы с ним согласились. Да и «корма», сохранив прежние очертания, каким-то неуловимым образом сделалась более легкой, так что новый кроссовер выглядит поизящнее предыдущего, я бы сказал - менее хищным. Но это все тот же Х5 - SAV (Sports Activity Vehiсle), появившийся 14 лет назад и превратившийся за эти годы в культовый автомобиль во всем мире, от России до Китая; с 1999 года обладателями Х5 стали почти полтора миллиона человек. Понятно, что от добра добра не ищут, поэтому ожидать, что баварский концерн кардинально изменит внешность машины, было бы наивно: так можно и клиентов потерять.

В салоне роскошные кожаные сиденья с десятками регулировок, по-прежнему аналоговые приборы, та же шайба iDrive. Постепенно замечаешь изменения: шайба сенсорная, с тачпадом, кресла обхватывают тело так, как нужно для полного комфорта (боковые поддержки усилены), появился подогрев задних сидений (есть возможность и установки третьего ряда кресел, что превращает экс-хищника в добропорядочного «семьянина»). Ну и конечно, новый мультимедийный экран с диагональю в 10,25 дюйма, не спрятанный в торпедо, а выпирающий над панелью - с кучей функций, высочайшим качеством изображения и даже забавной анимацией. Нам повезло - мы осваивались в салоне уже в сумерках накануне тест-драйва и вдоволь наигрались со светодиодами, встроенными в двери и в торпедо: цвет подсветки можно менять как угодно - от оранжевой до белой или синей. В общем, создатели нового Х5 начинили машину десятками разных «фишек», время разобраться с которыми, похоже, будет только у владельца.

Наутро мы едва дождались момента, когда фешенебельный городок наконец останется позади - и наше «стадо слонов» бросилось врассыпную: кто-то остался в комфортном режиме, кто-то - в Eco Pro, другие врубили Sport, а самые нетерпеливые из нас - Sport+. Мы с напарником попробовали все режимы - сначала нам досталась самая крутая версия X5 xDrive 50d, с 381-сильным двигателем. Сразу скажу, с драйвом у X5 все в порядке, причем практически во всех режимах: ускоряется новый кроссовер если и не как спорткар, но всегда мощно. Правда, проверить заявленный разгон до сотни за пять секунд с «копейками» так и не удалось - даже вне населенных пунктов под ногами путаются итальянские малолитражки, не говоря уже о всяких Maserati и Ferrari, которых в Тоскане довольно много. А вот настоящий драйв ощущаешь, когда, улучив момент, вдавливаешь педаль газа в пол на 80-100 км/ч и автомобиль устремляется вперед с ускорением, достойным самого Усэйна Болта. И вот уже прямо перед тобой корма тихохода - самое время проверить тормоза и систему автоматиче­ского торможения.

Довольно скоро мы свернули на проселок - грунтово-каменистый и очень крутой серпантин километров на пять-семь должен был вытрясти из нас всю душу, но мы заблаго­временно выставили режим Comfort, что вместе с адаптивными амортизаторами, системой подавления кренов и раскачек позволило нам чувствовать себя более-менее уверенно. Небольшие выбоины X5 не замечает, с ямами и не укатанными камешками дела обстоят похуже, машина кряхтит, но чего вы хотите от паркетника, пусть и навороченного?! Даже на мелких шероховатостях асфальта лучше отказаться от жесткой подвески в режиме Sport и перейти в Comfort - уверяю, драйва хватит.

На следующий день мы тестировали более скромный вариант - X5 xDrive 30d, с мощностью двигателя на 130 лошадей меньше, разгоном до сотни почти на две секунды медленнее и максимальной скоростью в 230 км/ч против 250 у «пятидесятого». Правда, грунтовки на маршруте уже не было, все больше автострады или вполне приличные местные шоссе. Особой разницы я не заметил: все та же мощь, все тот же драйв. Учитывая, что разница в российских ценах составляет до 1 200 000 рублей, да и «тридцатому» специально для нашего авторынка, с нашими транспортными налогами, снизили мощность до 249 л.с. (в Европе мощность двигателя BMW X5 xDrive 30d составляет 258 л.с.), потенциальному покупателю в России можно обойтись без светодиодной подсветки в салоне, слежения за состоянием водителя, систем самостоятельного движения в пробке и автоматического торможения, автопилота парковки и ряда других примочек. В результате он лишних четыре года сможет владеть новым X5: по подсчетам автоэкспертов, ежегодные затраты на содержание Х5 у нас составляют около 300 тысяч рублей. Впрочем, что-то мне подсказывает, что для большинства потенциальных покупателей нового BMW (как и его конкурентов - Range Rover Sport TDV6, Mercedes ML350, Porsche Cayenne Diesel) этот аргумент не станет решающим.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more