Статья опубликована в № 4499 от 01.02.2018 под заголовком: Subaru WRX STI: управление газом

Subaru WRX STI: Танцы кормой

Как мы испытывали обновленный Subaru WRX STI на заснеженных трассах Финляндии
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

«Как они здесь ездят?» – спрашиваю я себя, глядя вперед через панорамное лобовое стекло автобуса, везущего нас на полигон Subaru под лапландским Рованиеми. Вокруг белым-бело - что дорога, что обочина, обложившая трассу с боков, словно слоеный пирог, совершенно одного цвета без примеси серого. Навстречу летит фура, поднимая за собой волну снежной пыли. Мы въезжаем в этот туман, и не видно ни зги! У водителя автобуса, как у пилота авиалайнера, - ноль эмоций. Но летчик ориентируется по приборам, а этот, видимо, по ощущениям. Так, по чутью, здесь ездят не только водители. Вскоре после полудня мы обогнали на трассе велосипедиста, который усиленно крутил педали, чтобы на замерзнуть, ведь на улице минус 25.

Нас же грел не только шумный отопитель автобуса, но и ожидание, что в руках окажется 300–сильный Subaru WRX STI, управляя которым точно не замерзнешь. На обновленном спортивном седане предстояло пройти несколько упражнений на разных снежных треках, а на десерт – «такси» под управлением финского раллийного чемпиона.

Пока шла подготовка машин, мы выходим с инженером по технической подготовке Subaru Europe Джино Ван дер Аора из теплого шатра на мороз сравнить стоящие рядом новую версию 2018 г. и дорестайлинговую WRX STI. Только так можно удостовериться, что визуальных различий почти нет: задняя часть остается такой же с дебюта четвертого поколения WRX STI в 2014 г. Сбоку свежую версию обозначают желтые суппорта Brembo (спереди – шестипоршневые, вместо четырехпоршневых у старой версии, сзади - двухпоршневые) и новые колесные диски диаметром 19 дюймов (такие колеса полагаются в базе европейской версии, но ездили мы на 18-дюймовых колесах, которые ставятся на российские комплектации). Спереди различия более заметные: другой бампер с увеличенными воздухозаборниками, съевшими противотуманки, и измененная решетка радиатора. Фары остались такими же по форме, но в них появилась функция отклонения луча в сторону поворота, поэтому внутренняя структура выглядит по-другому, и это добавило агрессии взгляду STI. В салоне изменения косметические: красные ремни и прострочка ниткой того же цвета на кожаной отделке, новый дисплей с диагональю на 5,9 дюйма.

«Главное техническое отличие - в управляемом электроникой дифференциале», - объясняет мне Джино, накидывая капюшон, чтобы не замерзнуть. Прежняя система блокировки центрального дифференциала состояла из двух частей: механической с самоблокирующейся муфтой (LSD), отвечавшей за степень блокировки от 0 до 30%, и электромагнитной с электронным управлением (за остальные от 30 до 100%). Теперь механику, работа которой зависела от разницы скорости вращения передней и задней оси, убрали и всем диапазоном блокировки заведует электронный блок. От этого блокировка должна срабатывать оперативнее и точнее, исключая погрешности, которые прежде вносила механика. Диапазон распределения крутящего момента по осям при разных степенях блокировки остался таким же – от 41/59 до 50/50 на переднюю/заднюю ось соответственно. Изменяемая характеристика центрального дифференциала помогает быстрее и стабильнее проходить повороты. Перед виражом, чтобы лучше заправить машину в поворот, нулевая блокировка делает поведение автомобиля более заднеприводным, а на выходе полностью заблокированный дифференциал смещает тягу на передние колеса, снижает склонность к заносу и позволяет разогнаться с максимальным ускорением.

Заезды начались для меня не слишком удачно. После долгожданной команды «по машинам» я запустил кнопкой оппозитный мотор, сразу отозвавшийся характерным рыком, включил передачу, но тронуться с места не смог – заглох. Понятно, что WRX STI не привычный всем гражданский автомобиль, а спортивный, готовый (после обкатки) к бою в любительских кольцевых гонках или в ралли. Чтобы тронуться с места, здесь нужно выкрутить мотор минимум на 5000 об/мин и резко бросить сцепление. Что я, конечно, и сделал, но позорно заглох. Может, ручник забыл или не ту передачу включил? Нет, ручник отпущен, передача первая. Причина оказалась банальной: тормозные колодки примерзли к дискам. Еще один запуск, еще больше газа, и крутящий момент 407 Нм с треском освободил колеса из ледяного плена.

Едва двинувшись к треку, ощущаю, как тело, цепко зажатое в спортивным кресле Recaro, сканирует все неровности гладкой с виду снежной дорожки, а руки на руле чувствуют каждый миллиметр поверхности. В новом STI увеличена жесткость на кручение кузова и изменены настройки пружин и амортизаторов – их сделали более универсальными, а не только «под спорт». Тем не менее информативность руля невероятная! Похоже, я сегодня тоже буду ездить «по ощущениям», как местные драйверы.

Первым делом мы упражняемся в дрифте, получая возможность прочувствовать автомобиль перед основными упражнениями. «Смелее с газом! – напутствует нас инструктор, – не бойтесь этой машины, она живет на высоких оборотах - ощутите это!» Упражнение в теории простое: срываем заднюю ось в скольжение, выставляем машину боком и выписываем окружности по площадке диаметром 15-20 м. Угол заноса регулируем акселератором, лишь слегка помогая рулем. Электронные помощники настроены на гоночный лад: система SI-Drive, отвечающая за остроту реакций мотора на газ, - в самом чувствительном положении Sport Sharp; курсовая устойчивость (VDC) отключена полностью – бояться особо нечего: улетишь, так в мягкий снег. При отключенной VDC дезактивируется и векторное распределение тяги (когда внутреннее к повороту колесо подтормаживается, передавая больше момента на внешнее), но на льду это не так существенно, как на асфальте. Центральным дифференциалом нужно управлять знакомой по предшествующим поколениям клавишей системы DCCD (Driver’s Control Centre Differential) на центральной консоли, как раз под правой рукой водителя.

Инструкторы советовали выставить систему в режим Auto, при котором степень блокировки и распределение крутящего момента между передней и задней осями вычисляется электроникой по информации датчиков дроссельной заслонки, положения руля, частоты вращения колес, бокового перемещения, оборотов двигателя и стояночного тормоза. Но мне интересно поэкспериментировать. Я переключаю DCCD в ручной режим и выбираю степень блокировки клавишей последовательно по шести ступеням. Текущее положение настройки отражается в специальном маленьком разделе центрального дисплея щитка приборов. Выезжаю на круг, разгоняюсь на первой передаче, резко сбрасываю газ, нагружая нос машины, и одновременно кручу руль к центру окружности. Корма не очень охотно срывается в занос, помогаю ей ручником, и полный газ!

Первая передача выкручивается до красной зоны в момент, щёлк – вторая, еду веером – то есть боком, сильно развернув нос машины к центру круга. Колеса поднимают снежную завесу куда круче, чем встречная фура на трассе. Движение идет против часовой стрелки, и после пары таких «бубликов» весь левый бок машины, включая стекла, покрыт снегом. Увеличиваю степень блокировки центрального дифференциала до максимума. Теперь распределение тяги идет точно 50 на 50. Предельный угол поворота колес так держать уже не получается. «Давай больше газу и включай третью», – кричит мне по рации инструктор, наблюдая за происходящим. Он думает, что у меня дифференциал в режиме Auto, когда действительно многие ошибки исправляются «газом в пол». Я же, чтобы сохранить движение боком, уменьшаю угол поворота руля до минимального, ставлю его чуть ли не прямо. Ритм восстанавливается, но на третьей передаче радиус моих колец расширился, поднимая снежную пелену еще выше, – снег накрывает уже и лобовое стекло.

Следующее упражнение называется handling (управление, руление), и оно самое интригующее в мероприятии. Для него предназначаются две кольцевые трассы: первая узкая, метров 600 длиной, со связками скоростных и медленных поворотов; а вторая интереснее: уже под километр в длину, шире и с перепадом высот. Курс дрифта явно не прошел даром. Выставив блокировку в режим Auto, всё узкое кольцо удалось проехать в танце кормой: добавил газ перед правым, с небольшой корректировкой руля влево, машину заносит – тут же сброс газа, и зад машины реактивным движение кидает в обратную сторону и мой STI красиво облизывает правый поворот, впритык к внутренней снежной кромке виража. И поехало – левый, правый, левый, правый… Только работай точно педалью акселератора, не скидывай обороты ниже 3000 об/мин и вовремя подруливай – не езда, а удовольствие. Думаете, handling – это управление рулем? Нет – газом!

Второе широкое кольцо - более скоростное, но с «затычным» - узким и очень медленным - левым поворотом почти на 180 градусов. Здесь понадобились тормоза, то есть опять ручник (до новых суппортов Brembo дело не дошло – чтобы их оценить, нужен асфальт) - к концу дня на «шпильке» снег укатали в лед - без ручника легко было улететь в сугроб и застрять. Теперь я решил поиграть подстройкой блокировки «диффа» в режиме Auto («плюс» при работе электроники дает приоритет тяги передней оси, «минус» - задней, но степень блокировки продолжает варьироваться автоматикой). Обстановка к этому располагала: не банальная езда по кругу, а, можно сказать, настоящая трасса со связками скоростных и медленных виражей. «Ходовые» повороты проезжались в легком заносе с увеличением степени блокировки, чтобы передняя ось активнее помогала реализации мощности мотора. Перед «медленными», где надо газом раскачать корму машины перед виражом, наоборот – делаешь автомобиль более заднеприводным, чтобы легче «сорвать» ось. Главное – делать всё вовремя. Но я слишком увлекся клавишей блокировки – и улетел в снег. Да так, что эвакуатор едва вытащил машину.

На следующих кругах я перевел DCCD в ручной режим и заблокировал дифференциал, оставив одно деление до максимума. И поехал еще быстрее, без ошибок! Сконцентрировался только на руле и работе педалью газа. И в какой-то момент мне показалось, что с машиной можно сделать всё, что хочу: настолько она позволила ощутить себя и дорогу.

В этой приятной иллюзии я оставался, пока не оказался в роли пассажира в машине гонщика Яни Юлипахкала. Долговязый улыбчивый финн рулил машиной не в специальных гоночных, а в вязаных белых перчатках и вытворял на проложенной в снежном лесу трассе действительно всё, что хотел. Серийный Subaru WRX STI прошлогодней версии прыгал, летел боком и проскакивал между деревьев, едва их не задевая, цепко хватаясь за снежную дорогу и четко выполняя команды пилота. Видимо, феноменальное чувство машины у Яни развито с самого детства (на таких-то снежных дорогах!), а тут еще и сам автомобиль идеально подходит для снежного ралли.

Вот она, гоночная страсть – жми на газ, если что-то умеешь! К сожалению, страсти с годами утихают, а борьба за экологию и безопасность только добавляет седативных пилюль. Еще немного, и увидеть такие машины, как Subaru WRX STI, испытать бесподобные чувства от управления ими можно будет только на специальных мероприятиях. Вот и в Европу WRX STI поставляется последние годы – следующее поколение здесь продаваться вряд ли будет. К счастью, на других рынках, в России в том числе, STI по-прежнему будет представлена, играя роль этакой звездной эмблемы марки Subaru. В России в прошлом году продано шесть таких машин, хочется верить, что желающих обладать легендой станет больше.

Технические характеристики Subaru WRX STI

Тип кузова, число дверей/мест седан, 4/5  
Длина/ширина/высота/колёсная база, мм 4595/1795/1475/2650  
Тип двигателя, число цилиндров, расположение бензиновый с турбонаддувом, H4, спереди продольно  
Объём двигателя, куб. см 2457  
Мощность, л.с./об. в мин. 300/6000  
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин. 407/4000  
Коробка передач 6-ступенчатая ручная  
Привод постоянный полный  
Снаряженная масса, кг 1534  
Полная разрешённая масса, кг н/д  
Максимальная скорость, км/ч 250  
Разгон до 100 км/ч, с 5,2  
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 10,9  
Объём багажника, л 460  
Клиренс, мм 135  
Объём топливного бака, л 60  
Топливо бензин Аи-98  
Стоимость, млн руб. 3,25  
Сбросить сортировку
*Данные производителя
Читать ещё
Preloader more