Московские аэропорты не справляются с пассажиропотоком
Но московские аэропорты уже сейчас испытывают дефицит терминальных площадей. По данным Минтранса, «Домодедово» работает с превышением мощности почти в полтора раза – порядка 9 млн пассажиров. В «Шереметьево» формально профицит. Но «Аэрофлот» уже неоднократно жаловался, что в терминалах Южного сектора ему тесно.
Московские аэропорты скоро окажутся на грани пропускной способности. Ни они, ни правительство оказались не готовы к бурному росту авиаперевозок. В результате уже к 2020 г. аэропорты могут работать на пределе мощностей.
В последние несколько лет авиарынок рос на 10–20% в год, тогда как экономика – в 2–5 раз медленнее (см. график на стр. 13). При этом отраслевые прогнозы чиновники считают, именно исходя из темпов роста ВВП, указывает руководитель аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. Применительно к авиации 1% роста ВВП приравнивается к 1,8% роста пассажиропотока. Подобный расчет подходит для стран со стабильной экономикой, но не для растущих рынков, указывает Пантелеев. Так, Минтранс прогнозировал, что московские аэропорты к 2015 г. обслужат около 50 млн пассажиров. На самом деле этот рубеж они перешагнули уже в 2010 г.
К 2030 г. совокупная мощность московских аэропортов составит 179 млн пассажиров. Но если авиаперевозки будут расти прежними темпами, аэропорты выйдут на предел мощностей на девять лет раньше, продолжает Пантелеев.
На самом деле это пессимистический прогноз, указывает первый заместитель гендиректора Дирекции Московского транспортного узла Виктор Еремин. Базовый сценарий предполагает рост перевозок к 2030 г. до 220 млн человек, инновационный – 300 млн. Но дефицита мощностей даже при этих сценариях стоит ждать не ранее 2021 г. А значит, государство успеет принять управленческие решения, успокаивает Еремин.
В скором будущем может быть достигнут предел пропускной способности и по количеству взлетно-посадочных операций. Строительство новых полос в «Домодедово» еще не начато, запретные зоны над Москвой на эшелонах ниже 1,5 км не открыты, добавляет Пантелеев. А гипотетическая возможность строительства четвертого аэропорта (на него претендуют «Раменское», «Чкаловский» и «Быково») запланирована лишь на 2023 г.
Региональный генеральный менеджер по России и СНГ «Эйр Астана» Дмитрий Капарулин говорит, что пока его компания не испытывает проблем в «Шереметьево». Но предел возможностей Московского авиаузла будет достигнут в ближайшие годы, считает он.
Председатель совета директоров «Внуково» Виталий Ванцев полагает, что трафик более чем в 140 млн пассажиров ежегодно московским аэропортам не грозит. Города с похожей аэропортовой инфраструктурой обслуживают 110–130 млн пассажиров в год. Он указывает, что даже в СССР при развитой инфраструктуре летало порядка 120 млн пассажиров (данные на 1988 г.). В России население меньше, а его прирост незначительный. Наконец, московские аэропорты вряд ли сохранят порядка 70% авиарынка. Их разгрузят аэропорты крупных региональных центров – Санкт-Петербурга, Краснодара, Екатеринбурга и Новосибирска. Сейчас большая доля туристов летает через Москву. Но в регионах все чаще появляются новые международные рейсы и внутренние рейсы. Сложно представить ситуацию, что через пять лет люди по-прежнему, чтобы попасть в соседний регион, будут летать туда через Москву, добавляет Ванцев. Москва – основная точка роста для развития авиакомпаний, спорит Капарулин. Но перевозчики все же должны в своих планах учитывать угрозу ограничений роста в столице. Поэтому, по его словам, «Эйр Астана» активно развивается на региональных рынках. Наибольший рост пассажиропотока у авиакомпании наблюдается в «Пулково», отмечает Капарулин.