Статья опубликована в № 3728 от 02.12.2014 под заголовком: РЖД теряет клиентов

Железная дорога и автоперевозчики конкурируют за грузы

Постоянный рост тарифов РЖД заставляет грузоотправителей переключаться на автотранспорт. В условиях экономического спада конкуренция обострится еще сильнее
Автоперевозчики завоевывают рынок грузоперевозок
Д. Абрамов / Ведомости
Нефтяники верны железной дороге

«Газпром нефть» большую часть продукции отгружает по железной дороге - 65%, 25% приходится на трубопроводный транспорт и 10% - на автомобильный, рассказывает представитель нефтяной компании. За последние пять лет такая структура остается почти неизменной, добавляет он. Цифры могут варьироваться в зависимости от расположения НПЗ. Например, при отгрузках с Московского НПЗ доля автомобильного транспорта существенно выше - примерно 25%, доля железнодорожного транспорта меньше - около 50%. Наиболее выгодный вид транспорта - трубопроводный, второй по эффективности - железнодорожный, продолжает представитель «Газпром нефти». При транспортировке на небольшие расстояния (300-500 км) выгоднее использовать трубопроводный или автомобильный транспорт, уточняет он. По словам представителя «Газпром нефти», разница в стоимости транспортировки с железной дорогой примерно 150-200 руб./т.

Страшный закон

Одной из главных опасностей для бизнеса автоперевозчики считают не ослабление экономики, а российское законодательство. Госдума приняла закон, по которому с 15 ноября 2015 г. за проезд грузовых автомобилей массой свыше 12 т будет взиматься 3,74 руб. за 1 км пройденного пути. С учетом среднего пути машины в 20 000 км в месяц нововведение обойдется перевозчикам ежемесячно в 75 000 руб. с каждого автомобиля, говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Ранее считалось, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях до 1000 км. Но постоянный рост тарифов на железнодорожные перевозки (см. график) делает экономически выгодным использование автотранспорта на все более далекие расстояния. «Уже нефтяные грузы с Ярославского НПЗ возятся автомобилями на расстояние до 2000 км! Такого никогда не было!» - восклицает топ-менеджер железнодорожного оператора, говоря о переключении грузов с железной дороги на автотранспорт. По оценке гендиректора агентства «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, ежегодно на автотранспорт уходит 2-3% от общего числа перевозимых по железной дороге грузов. Автотранспорт быстрее, удобнее и часто дешевле в сравнении с железной дорогой, объясняют грузоотправители. В 2013 г. погрузка на РЖД составила 1,24 млрд т, и монополия прогнозирует, что к 2030 г. доля грузов, которые перевозятся автотранспортом, увеличится до 11%, а железной дорогой - сократится до 83% (см. график).

Но общее снижение производства, замедление темпов роста экономики ударили по обоим сегментам: РЖД фиксирует падение грузовых перевозок, автомобильные грузоперевозки почти не выросли в сравнении с прошлым годом - автоперевозчикам не помогает даже переток грузов от железнодорожников.

Вагон vs. фура

Перетекание легких и средних грузов на автотранспорт проходит в последние 3-4 года, рассказывает гендиректор транспортной компании ПЭК Евгений Фирсов. Об этом говорит и коммерческий директор ООО «Мультимодальный контейнерный сервис» Ольга Карташева: «Для легких и средних грузов, которые зачастую расходятся небольшими партиями, автомобильный транспорт удобнее и дешевле железнодорожного». Доставка 13 т продукции из Санкт-Петербурга в Алма-Ату в вагоне объемом 125 куб. м обойдется примерно в 183 000 руб. без НДС, приводит пример Карташева, а стоимость доставки этого груза автомобилем составит 120 000 руб. без НДС, «соответственно, автотранспорт дешевле на 4846 руб. на каждую тонну продукции». Стоимость перевозки килограмма груза из Москвы в Хабаровск по сети службы экспресс-доставки DPD с использованием автомобильного транспорта почти равна себестоимости транспортировки в почтово-багажном вагоне скорого поезда Москва - Хабаровск, говорит начальник управления организации грузовых перевозок в России DPD Сергей Власов.

Главные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным, о которых говорят все отправители, - доставка груза от двери к двери, прогнозируемость срока доставки.

Тенденция последнего времени - отказ от железнодорожных перевозок тех грузоотправителей, кто прежде был в числе основных клиентов РЖД: лесоперерабатывающих компаний, производителей цемента, металлургов. Их главные претензии к монополии - высокие тарифы, неповоротливость и опоздания.

В перевозке цемента доля железнодорожного транспорта ежегодно снижается ориентировочно на 4-5%: в 2010 г. она была 65%, в 2013 г. - уже 49,5%, рассказывает руководитель управления логистики «Базэлцемента» Денис Назаров. Причины этого кроме роста железнодорожных тарифов - локализация производства цемента и стройматериалов, объясняет он: за последние пять лет вблизи районов массового строительства было открыто несколько новых производств, что сделало доставку автомобильным транспортом несопоставимо удобнее и зачастую дешевле. Для своевременной поставки цемента по железной дороге получатель должен подать заявку за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом - всего за сутки.

«Из-за особенностей продукции предприятий тяжелой промышленности в значительной мере перераспределить перевозки на автотранспорт невозможно, - говорит сотрудник крупной горно-металлургической компании. - Поэтому рост доли хоть и наблюдается, но исчисляется единицами процентных пунктов». Но количество тех, кто предпочитает автотранспорт, будет расти вслед за ростом тарифа, добавляет топ-менеджер другой крупной металлургической компании. Каждый процентный пункт роста железнодорожного тарифа увеличивает расстояние, на которое становится выгоднее перевозить грузы автотранспортом, объясняет он.

В 2015 г. тариф РЖД вырастет на 10%, решило правительство. Рост тарифов РЖД выше инфляции может иметь негативные последствия для промышленности и привести к сокращению производства, росту себестоимости, потере рентабельности, предупреждает сотрудник горно-металлургической компании. На долю железнодорожных тарифов приходится более 10% в себестоимости проката, по данным НП «Русская сталь» (см. график).

«Архбум» («дочка» Архангельского ЦБК, включает два завода по производству гофроупаковки в Подмосковье) по железной дороге в 2008 г. отгружал 75% продукции, или 601 000 т, в 2013 г. - уже 53,3%, или 436 300 т, рассказывает гендиректор комбината Василий Кныревич. Причина - «удобные и выгодные ценовые и сервисные услуги» автотранспорта. Цена перевозки по маршруту Архангельский ЦБК - подольский филиал «Архбума» со склада до склада - в среднем 1100 руб. за 1 т; оплата с рассрочкой, срок доставки - не более двух суток, никаких бюрократических проблем, приводит пример Кныревич. В ноябре перевозки до Подольска железнодорожным транспортом стоили дороже на 40%, сроки доставки - недели, оплата - строго по предоплате, говорит он. «Железнодорожный транспорт - это государство в государстве», - резюмирует Кныревич.

Представитель железнодорожной монополии считает, что РЖД находится в менее выгодных условиях по сравнению с автоперевозчиками: «Автотранспорт имеет значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами - прежде всего из-за меньшей финансовой нагрузки. РЖД за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основные затраты по содержанию автодорог несет государство. Кроме того, тарифы автомобильного транспорта не регулируются государством, что позволяет автомобильному транспорту оперативно реагировать на колебания рынка изменением цен».

Основные грузы, которые перевозятся по железной дороге, - нефть, нефтепродукты, уголь, перечисляет гендиректор лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрий Зотов. Железная дорога выигрывает у автотранспорта на расстояниях свыше 2000-3000 км, отмечает Карташева. Железнодорожный транспорт более удобный и надежный там, где недостаточно развита сеть автодорог с твердым покрытием, - в Сибири, на Дальнем Востоке, при транспортировке больших объемов грузов на крупные промышленные объекты или в порты, говорит Назаров. Железные дороги предпочтительнее и в том случае, если речь идет о крупногабаритных грузах, не требующих специальных температурных условий, когда есть большой запас времени, отмечает директор департамента транспортной логистики оператора «Молком» Тимур Ратников. Если в перевозках в тоннах доля автотранспорта в 4 раза больше железнодорожного, то в тонно-километрах показатели железнодорожного превышают автомобильный в 9 раз, приводит пример Зотов.

Конкуренция в кризис

Вслед за общим снижением производства падают и перевозки. РЖД прогнозирует снижение грузоперевозок на 1,8% до 1,2145 млрд т, писал «Интерфакс» со ссылкой на финансовый план РЖД на 2014-2017 гг. Заместитель руководителя корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев назвал прогноз на 2014 г. «консервативным» и основывающимся на прогнозе Минэкономразвития, отмечало агентство. «У нас есть тенденция к снижению. Мы в этом году, по всей видимости, несмотря на титанические усилия работников, грузовладельцев и производителей, все равно едва ли сможем подняться», - признавал президент РЖД Владимир Якунин.

Не лучше ситуация и у автоперевозчиков. Рынок грузовых автомобильных перевозок сбавил темпы роста почти до нуля: по информации Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за первые девять месяцев составил 180,4 млрд тонно-километров, что всего на 0,2% больше, чем в прошлом году. Для сравнения: за этот же период 2013 г. грузооборот вырос на 1,2%. «Камаз» заявляет, что за первые девять месяцев 2014 г. сократил продажи в России на 13,5% до 23 013 грузовых автомобилей. Рынок при этом упал на 8,8%.

Некоторые перевозчики, правда, пока не чувствуют существенного падения. В компании DPD за девять месяцев 2014 г. было отправлено 9,9 млн посылок, что на 15% больше, чем в прошлом году, говорит Юрий Минаков, начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России. Грузооборот компании «Автотрейдинг» за этот период вырос на 7% до 225 000 т. Руководитель ГК «Интертрансавто» Александр Волик заявляет, что за три квартала 2014 г. количество рейсов в компании выросло на 14,5% по отношению к такому же периоду 2013 г., не уточняя грузооборот.

Тем не менее участники рынка фиксируют снижение объема среднего груза. В компании ПЭК этот показатель упал за год на 0,1 куб. м до 0,9 куб. м, преодолев психологический барьер в 1 куб. м, говорит гендиректор ПЭК Евгений Фирсов. «В последние полгода отчетливо видна тенденция: тот, кто раньше отправлял фуру, отправляет полфуры, вместо 500 кг - теперь 100 кг», - подтверждает директор службы доставки «Груз-экспресс» Владимир Кидяев.

Причина - в общем экономическом спаде: замедлении реализации новых проектов, оттоке инвестиций из России и инерции на строительном рынке. Отрасли, от которых зависят перевозчики, - строительство, промышленность и потребительский сектор - падают в течение всего года, заявляют все опрошенные игроки. По данным Росстата, индекс промышленного производства в январе - сентябре по сравнению с январем - сентябрем прошлого года вырос на 1,5%, а объем работ, выполненных по виду деятельности «строительство», за этот же период упал на 3,3%.

Проблемы грузоотправителей почувствовали в компании «Интертрансавто», в которой начались проблемы с дебиторской задолженностью. «В предыдущие кризисы ничего подобного не было, - говорит Волик. - Мы специализируемся на работе с крупнейшими предприятиями Екатеринбурга и области, объемы перевозок таких компаний очень большие. Все эти организации работают на значительной отсрочке платежа. Отсюда и огромные дебиторские задолженности». По его словам, сейчас дебиторская задолженность «Интертрансавто» достигла исторического максимума.

Усугубляют ситуацию продуктовое эмбарго и падение курса рубля.

Из-за санкций часть перевозчиков, которые выполняли прямые поставки в Европу, вынужденно перешли на внутренний рынок, говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, это привело к конкуренции и сдерживанию роста цен на перевозки. Цены за последние несколько лет индексировались только на уровень инфляции. Средняя стоимость 1 куб. м сборных грузов при межтерминальных перевозках на рынке России в 2010 г. составила 1921 руб. (при расчете были учтены все существующие направления и расстояния), подсчитали в компании ПЭК на основе тарифов компаний топ-10 рынка сборных грузов. В 2014 г. этот показатель достиг 2878 руб. Перевозчики стали более лояльными, подтверждает Власов из DPD: «Они фиксируют стоимость перевозок на длительный период - от года до двух лет. При этом мы договариваемся с ними о том, что изменение тарифов возможно только при увеличении стоимости автомобильного топлива более чем на 10% от цены, зафиксированной при подписании договора».

«Сейчас эффекта от падения курса и снижения покупательной способности мы не замечаем - запасы товаров народного потребления обычно приобретаются на 2-2,5 месяца вперед, тем более что скоро Новый год, - говорит Фирсов из ПЭК. - Возможно, мы ощутим спад грузооборота, но уже после Нового года». Основного эффекта от введения санкций тоже следует ждать после Нового года, согласен Павел Зелюкин, директор компании «Возовоз»: «Масштаб потерь будет понятен позже, когда станет известно, как поведет себя Евросоюз и, самое главное, основные импортеры из европейских стран в 2015 г.».

Ответ РЖД

По словам Матягина, 35-40% себестоимости автомобильной перевозки - цена топлива, которая выросла за последние три года примерно на 30%. Многие перевозчики находятся на грани выживания, говорит он, чтобы сохранять положительную рентабельность бизнеса, им приходится нарушать закон: выходить на рейс с перегрузами, на старых автомобилях с техническими неисправностями и т. д.

Чтобы успешнее конкурировать с автотранспортом, РЖД предлагала отменить тарифное регулирование железнодорожных перевозок на расстоянии до 1000 км, но ФСТ не согласилась с этим. Тогда РЖД нашла другой путь. «Чтобы сохранить грузы, РЖД предоставляет клиенту дополнительные услуги: перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию перевозок по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документооборот, - рассказывает представитель монополии. - На ряде маршрутов компания готова предлагать клиенту единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца до покупателя».

Исправленная версия. Первоначальный опубликованный вариант можно посмотреть в архиве «Ведомостей» (смарт-версия)

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать