Как распознать проблемы у авиакомпании

Перевозчики много лет могут работать без прибыли, но главное – запас денег в конце высокого сезона

Главный риск, которому подвергаются авиакомпании, — это отсутствие достаточного денежного потока для покрытия дефицита в низкий сезон и слишком большой флот. К такому выводу пришли участники заседания подкомиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по воздушному транспорту, которое прошло в среду.

«Авиакомпании никогда не умирают из-за того, что имеют слишком мало самолетов, а всегда из-за того, что их слишком много», - заявил замгендиректора S7 Group (крупнейший в России частный и второй после «Аэрофлота» перевозчик) по бюджету Дмитрий Куделькин на заседании. Успешные авиакомпании в высокий сезон (май - август) получают достаточный денежный поток для покрытия дефицита в низкий сезон. Перевозчик с избыточным флотом вынужден демпинговать, чтобы его загрузить, и почти не зарабатывает весной и летом — в результате в конце высокого сезона поставщики его останавливают, говорится в презентации Куделькина.

Опасная осень

Авиакомпании могут много лет работать без прибыли, но отсутствие запаса средств в конце высокого сезона приводит к остановке, заявил Куделькин. Именно поэтому почти все последние остановки российских авиакомпаний происходили в августе - октябре, привел он примеры: «Дальавиа» (август 2008 г.), калининградская «КД авиа» (сентябрь 2009 г.), «Авианова» (октябрь 2010 г.), «Кавминводыавиа» (сентябрь 2011 г.), Sky Express (октябрь 2011 г.), «Авиалинии Кубани» (декабрь 2011 г.), «Трансаэро» (сентябрь 2015 г. - продолжала летать за счет «Аэрофлота» до 25 октября), «ВИМ-авиа» (сентябрь 2017 г.).

Остановкам предшествует быстрый рост флота, продолжил Куделькин: «ВИМ-авиа» резко нарастила его в 2016-2017 гг., «Трансаэро» особенно быстро росла в 2010-2012 гг., но по определенным причинам продержалась еще два года. Сейчас известно, что «Трансаэро» фальсифицировала отчетность, что позволило ей получать новые кредиты, к тому же в декабре 2014 г. правительстве решило дать ей госгарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд руб. - это убедило кредиторов, что государство не оставит второго тогда по пассажиропотоку перевозчика. Весь 2015 г. «Трансаэро» не платила за лизинг судов (было 106 в парке). Авиакомпании продают билеты вперед, поэтому высокий приток средств заканчивается уже в августе, продолжил Куделькин, но пик сезона продолжается и необходимо возить огромное количество пассажиров. «Если на август денег хватает, то что делать с выросшим флотом (а это дополнительные лизинговые платежи, по 5-6 экипажей на каждое судно) в низкий сезон, когда цены на билеты резко падают?» - говорит топ-менеджер российской авиакомпании.

Слишком много самолетов

Флот «ВИМ-авиа» вырос в I квартале 2017 г. по сравнению с I кварталом 2016 г. с 10 до 19-21 самолета, при этом ежемесячный налет на одно судно снизился с 252 до 144 часов, привел на заседании цифры профессор ГосНИИ Гражданской авиации Александр Фридлянд.

Уже во II квартале 2017 г. флот был 27 судов (12 во II квартале 2016 г.), а налет на судно упал с 313 до 202 часов, рассказал Фридлянд. При этом II квартал включает два месяца высокого сезона. В парке «ВИМ-авиа» преобладают широкофюзеляжные суда для дальнемагистральных перевозок (в основном Boeing-777) - «Аэрофлот» для себя рассчитал, когда брал широкофюзеляжные Airbus-330 и Boeing-777, что они для окупаемости операционных затрат должны летать 350-400 часов в месяц, продолжает эксперт.

«ВИМ-авиа» просто «не переварила» свой выросший флот, не смогла его загрузить, констатирует Фридлянд. Уже эти данные о росте флота и падении налета, которые получает Росавиации, говорят без всякого финансового анализа, что у авиакомпании серьезные проблемы, заявил он.

Рост флота сопровождается выходом на новые рынки, а новые направления сначала всегда убыточны, для их раскатки также нужен запас денежных средств, добавил замгендиректора S7 Group Куделькин. По нашему опыту, для раскатки нового направления надо два года и $2 млн (убытков. - «Ведомости»), рассказал «Ведомостям» топ-менеджер крупной авиакомпании.

«ВИМ-авиа» этим летом предлагала туроператорам самую дешевую перевозку в Турцию, рассказывали собеседники «Ведомостей» в авиа- и туриндустрии. «ВИМ-авиа» продавала кресла в Анталью по $200 туда-обратно, другие чартерные авиакомпании — по $240, говорил один из собеседников. С уходом «ВИМ-авиа» туры в Турцию в следующем году могут подорожать на 20%, считают в туриндустрии. Примерно 60-70% стоимости тура составляет перевозка.

Как распознать банкрота

За финансовым состоянием авиакомпаний следит Росавиация на основе представляемой ей ежеквартально отчетности по РСБУ.

Фридлянд считает, что, если парк перевозчика вырос более чем на 15% (к соответствующему периоду прошлого года), он должен ежемесячно в течение года отчитываться Росавиации о своих финансовых и производственных показателях.

Если налет флота упал на 15% (критическое падение — 25%), если загрузка кресел упала на 10%, если долг по операционной деятельности и по краткосрочным займам превысил выручку за три месяца (критическое значение — за четыре месяца), регулятор должен принять меры, говорится в презентации Фридлянда.

Росавиация должна обязать авиакомпанию предоставить гарантию банка или иной структуры в размере трехнедельной выручки от чартерных перевозок и полуторамесячной - от регулярных. Если у авиакомпании все-таки кончатся средства на операционную деятельность, гарантия будет финансировать развоз ее пассажиров.

Куделькин с ним в целом согласен: Росавиации следует сосредоточиться на контроле за двумя показателями авиакомпаний, представляемым ежемесячно, — чистом долге и остатке денежных средств на счетах.

Если чистый долг меньше 10% среднегодовой выручки, то авиакомпания может увеличить кресельную емкость флота на 15%, больше — только с внесением финансового обеспечения (депозит или банковская гарантия на 90 дней работы), предложил Куделькин. Если долг в диапазоне 10-25% выручки, то авиакомпании следует запретить рост парка. При долге в 25-35% компании необходимо реструктурировать бизнес с возможным сокращением флота, план надо согласовать с Росавиацией. При долге свыше 35% регулятор должен приостанавливать сертификат эксплуатанта, говорится в его презентации.

«ВИМ-авиа» должна банкам, лизинговым компаниям, аэропортам и иным поставщицам 10,8 млрд руб. на конец сентября. Ее выручка в 2016 г. по РСБУ была 17 млрд руб.

Руководитель департамента гражданской авиации Минтранса Светлана Петрова сказала на заседании подкомиссии, что Минтранс к 1 декабря представит усовершенствованную методику по оценке авиакомпаний.

При этом топ-менеджеры четырех авиакомпаний рассказывали «Ведомостям», что и нынешняя методика должна была позволить Росавиации увидеть проблемы «ВИМ-авиа» и вмешаться. Все собеседники считают, что именно регулятор виноват в возникшем в конце сентябре коллапсе «ВИМ-авиа».

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more