Максим Ликсутов: «Москва формирует более 70% транспортного заказа в России»

Развитие транспорта в последнее десятилетие стало ключевой темой большинства деловых форумов и дискуссий. Особенно остро проблема перегрева дорожной инфраструктуры стоит в мегаполисах. О том, как транспортная стратегия Москвы создает спрос для отечественной промышленности, почему город развивает собственные технологии беспилотного управления и каким должен стать городской транспорт будущего, в интервью «Ведомости. Городу» рассказал вице-мэр столицы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.

– В прошлом году мэр Москвы утвердил стратегию развития транспортного и промышленного комплексов города. Она подробно описывает сценарий до 2030 г. и в общих чертах – до 2035-го. Для нас важно иметь такой горизонт планирования.

Во-первых, это необходимо для правильного распределения бюджетных средств и ресурсов. Во-вторых, стратегия важна для девелоперов: они понимают, как будет развиваться транспортный каркас, появится ли рядом метро, как жители смогут добираться до городского транспорта, как увязать внутреннюю инфраструктуру кварталов с улично-дорожной сетью. Это позволяет заранее избежать «бутылочных горлышек».

В промышленности ситуация аналогичная. Когда город определяет приоритетные отрасли, меры поддержки, направления развития особой экономической зоны «Технополис Москва», предприятия получают понятный сигнал: куда будет двигаться правительство Москвы и какие компетенции будут востребованы.

– Конечно. Если мы понимаем, как развивается метро до 2030 г., мы можем рассчитать, сколько потребуется подвижного состава, какие комплектующие нужны: вагоны, эскалаторы, турникеты, траволаторы, вентиляционные системы, кондиционеры и многое другое. Например, если Москва планирует открыть еще 40 станций метро, производители заранее понимают, сколько потребуется оборудования. Эти данные они закладывают в свои производственные программы.

Это важно и для банков. Когда предприятие приходит за кредитной линией или лизингом, кредитная организация задает логичный вопрос: кто будущий клиент и почему продукцию удастся продать? Компания может показать утвержденную программу развития транспортного комплекса Москвы, объемы строительства и закупок. Это снижает неопределенность для всей цепочки.

Сегодня мы формируем заказы на вагоны метро и электробусы на три–пять лет вперед. Эти контракты обеспечены финансированием. Кроме того, вместе с контрактом на покупку вагона метро мы заключаем сервисный контракт на весь срок его жизни – на 30 лет. Такой подход Москва применяет с 2013 г.

– Именно. Производитель понимает: он не просто поставляет вагон, но и обслуживает его 30 лет. Поэтому заинтересован в надежности. В эту систему включаются и поставщики комплектующих: кондиционеров, дверей, узлов и агрегатов, которые меняются через три, пять или десять лет.

В итоге долгосрочный заказ получает большая цепочка промышленных предприятий. По нашим оценкам, правительство Москвы формирует более 70% всего транспортного заказа в России – за счет контрактов на закупку и последующее обслуживание.

– Да. Задействованы регионы от Калининграда до Владивостока. Для производства одного вагона метро требуется около 50 крупных поставщиков по всей стране. Для электробуса – порядка 30. Если разбирать компоненты глубже, поставщиков будет еще больше.

Наличие стратегии дает промышленности понятный ориентир: какие мощности готовить, какие технологии развивать, какие требования город предъявляет к подвижному составу, узлам и агрегатам.

– Вы говорили, что даже в период неопределенности у Москвы есть понятные приоритеты.

– Они определены мэром Москвы Сергеем Собяниным. Развитие транспортного комплекса – метро, дороги, мосты, городская инфраструктура – относится к тем направлениям, которые мы стараемся сохранять при любых обстоятельствах.

Экономика проходит разные циклы: бывают периоды спада, затем рост. Но такие проекты нельзя останавливать и бросать недоделанными. Потом за это придется заплатить значительно дороже.

– Был переходный период. К мэру Москвы приходили крупнейшие производители транспортного машиностроения – поездов метро, пригородных электропоездов, автобусов, электробусов, трамваев. Они говорили, что часть цепочек поставок была завязана на европейские и американские компании, и просили время для адаптации: перейти на поставщиков из дружественных стран и параллельно развивать компетенции в России.

Город пошел навстречу. В отдельных случаях мы корректировали стоимость компонентов, чтобы поддержать производителей и ускорить локализацию критически важных узлов – в Москве или других регионах России.

Для нас это была стратегическая задача. Нельзя построить станцию метро и не запустить поезд. Пассажир видит готовую станцию и ожидает работающий транспорт. Если подвижного состава нет, ценность построенной инфраструктуры резко снижается.

Поэтому мы помогали производителям, работающим с городом по долгосрочным контрактам, в том числе финансово. Главная цель – чтобы они могли отвечать за поставки и не зависели от цепочек, которые могут внезапно прерваться.

– Мы не сомневаемся, что со временем весь городской транспорт станет беспилотным. 

Для себя мы определили принципиальную вещь: ключевые компетенции в сфере беспилотного управления должны принадлежать правительству Москвы. Даже если на рынке есть крупные технологические компании, это коммерческие организации. Сегодня стоимость сервиса может быть одной, завтра – другой. А транспорт – критически важная инфраструктура, город не может оказаться технологически зависимым от единственного поставщика.

Поэтому мэр Москвы принял решение: эти решения мы разрабатываем сами. Сейчас над архитектурой беспилотного управления работают высококлассные специалисты. Основные решения, связанные с управлением и программным обеспечением, создаются внутри правительства Москвы.

– С нуля. Если говорить честно, компании, которые занимаются беспилотным управлением, находятся примерно на одном уровне технологического развития. У какой-то одной компании нет настолько прорывной технологии, чтобы она принципиально отличалась от остальных.

Что касается беспилотного трамвая, я не побоюсь сказать: по уровню компетенций и технологических решений Москва сегодня – номер один в мире. Такого продукта, как у нас, нет ни в одной стране.

– Да, интерес есть, прежде всего со стороны дружественных стран. За последний год я лично встречал делегации пяти-шести государств. Они приезжали посмотреть, какие технологические решения мы применяем, как устроена нормативная база, как организована эксплуатация.

Но готового продукта для продажи у нас пока нет. Сначала наша задача – создать его для Москвы, убедиться в надежности и безопасности, запустить в промышленную эксплуатацию. После этого можно будет думать о выходе на внешние рынки.

– В первую очередь – безопасность. Но беспилотное управление – это не просто замена водителя искусственным интеллектом. Это более глубокая интеграция транспорта с городской инфраструктурой: светофорами, рельсами, зарядными станциями, системой управления дорожным движением.

Речь идет о единой бесшовной системе, где учитываются скорость движения, расписание, количество пассажиров, приоритеты на перекрестках, загруженность остановок. Например, если рядом поликлиника и чаще ездят маломобильные пассажиры, транспортная система должна учитывать особенности посадки и высадки.

Сейчас мы активно работаем над беспилотными трамваями. К концу года в таком режиме у нас будет работать 15 машин. Параллельно занимаемся беспилотным управлением в метрополитене. В этом году поезда тестируются без пассажиров. Это пока опытная эксплуатация, где главный фокус – безопасность.

В перспективе беспилотные поезда смогут ходить с меньшим интервалом и более высокой скоростью, оставаясь безопасными. Именно это станет основанием для решения о переходе от управления с машинистом к беспилотному режиму.

– Стоимость времени растет. Пассажир хочет, чтобы поездка была быстрее, короче и с минимальным количеством пересадок. При этом транспорт должен давать дополнительные сервисы. Человек выбирает городской транспорт, если понимает, что доедет быстрее, чем на личном автомобиле. В метро он может зарядить телефон, воспользоваться связью и Wi-Fi, получить информацию на экранах и через цифровую навигацию.

– В каком-то смысле да. Город должен за короткое время давать человеку максимум полезной информации – так же, как это делают современные медиа.

Наша задача – сделать городской транспорт максимально удобным и персонализированным. Мы сервисное предприятие: работаем в интересах пассажиров и должны давать гарантированный сервис, которому жители и гости Москвы доверяют. 

При этом Москва не может жить без автомобилистов. Для многих машина остается необходимостью. Поэтому в транспортной стратегии учитываются и их интересы: безопасность дорожного движения, удобство парковки, возможность оставить автомобиль законно и не переживать за его сохранность.

Например, благодаря интеллектуальной транспортной системе правоохранительные органы быстрее находят автомобили. Если сравнить 2010 г. с прошлым годом, количество угонов в Москве сократилось примерно в 30 раз. Это показатель того, насколько глубоко транспортная инфраструктура интегрирована в городское управление.