Новостройки без пробок: почему это пока невозможно

В России тратится около 60 млрд рублей в год на создание документов по развитию транспортной инфраструктуры и комплексной схемы организации дорожного движения. Но исполняется лишь 10-20% проектов. Такие цифры были озвучены Ассоциацией транспортных инженеров в мае 2021 г. Причины перекоса — в недостаточном финансировании и низком уровне квалификации специалистов, которые эти планы разрабатывают и внедряют.

Может показаться, что в таком случае нет смысла в планировании. Однако в генплан закладываются коридоры для будущей транспортной инфраструктуры, чтобы можно было проложить дорогу к жилому району или внутри квартала. Образец транспортного планирования — Сингапур, где сначала строится железная дорога или метро и только потом застройщикам выдают разрешения на строительство жилья, офисных центров и промышленных площадок. Кроме того, заранее просчитывается загруженность транспортной инфраструктуры и интенсивность пассажиропотока. 

В России такой подход мало где практикуется, но несколько относительно удачных попыток все же есть. Так, на юго-западе Москвы в Раменках идет массовое высотное строительство, одновременно строятся новые развязки и вскоре планируется открытие юго-западного участка Большой кольцевой линии метро.

До появления метро и МЦД жители района «Павшинская Пойма» в подмосковном Красногорске находились в заложниках у своих новостроек. Спальный район строился далеко от метро, его жители могли рассчитывать только на личный транспорт, что неизбежно создавало огромные пробки на въезде и выезде. 

Для предотвращения транспортного коллапса можно ограничить количество парковочных мест и максимально снизить использование личных автомобилей.

Car free development (свободная от автомобилей застройка) — мировой тренд при развитии плотной застройки, изначально ориентированный на общественный транспорт. Такой подход работает только в том случае, если он полностью удовлетворяет потребность жителей в мобильности.  

Одна из самых больных проблем отрасли — очень слабая школа транспортных инженеров. Если проектировать в России умеют, то с планированием дела обстоят хуже. На всю страну наберется едва ли с десяток профессиональных фирм. Большая часть проектов выполняется недобросовестными и неквалифицированными исполнителями, «в стол», просто как обоснование уже принятых чиновниками решений. Редко используется математический подход к планированию, планировщики идут на поводу у строительного лобби и т. д. 

Другой конфликт — в балансе между освоением бюджета на создание дорожной инфраструктуры и вложениями в развитие общественного транспорта. Самое простое решение — взяться за оба направления одновременно. В Москве чаще так и делается, но у других городов нет ресурсов. Здесь опять выходят на первый план профессионализм и ответственность транспортных планировщиков, которые должны предложить городу оптимальное решение, а не масштабное и дорогое. Например, проблему часто можно решить регулированием перекрестков вместо расширения проезжей части улиц. Внедрение адаптивной, а лучше саморегулируемой системы светофоров способно избавить город от большинства транспортных заторов, если это не системная, а локальная проблема.

Для построения модели ситуации используются: официальная статистика и социологические опросы, данные систем геолокации и сотовых операторов. Потом строится прогнозная модель: где и сколько появится жителей и где они будут работать, какие понадобятся дороги, как спланировать маршруты общественного транспорта. 

В отрасли существуют полярные мнения о том, стоит ли учитывать мнение горожан. В международной планировочной среде даже есть выражение Not in my backyard («Не в моем дворе»), отражающее влияние человеческого фактора на результаты опроса. На деле сотрудничество планировщиков с жителями очень полезно. В Москве есть ресурс «Активный гражданин», где часто обсуждаются новые маршруты транспорта.

Адвокативное планирование — термин из градостроительства и архитектуры, но для него есть место и в транспортном планировании. Например, при планировании велоинфраструктуры в Мурманске проводилось интервью с жителями района, в результате которого была получена информация о потребности в велодорожках в совершенно неочевидных для планировщика местах. 

Решение проблемы транспортных заторов в районах с высокой плотностью — в рациональном подходе, заблаговременном планировании транспортных коридоров и развитии общественного транспорта. Предпочтение следует отдавать видам с высокой пропускной способностью. Это рельсовый транспорт — метро и скоростной трамвай. В сцепке трамвая, в отличие от автобуса, может быть несколько вагонов, он вмещает кратно больше пассажиров. Строительство трамвайных путей требует больших инвестиций, чем создание автобусных маршрутов, но вложения окупаются за счет увеличенного пассажиропотока и срока службы. К тому же в будущем ввод в эксплуатацию беспилотных трамваев намного реалистичнее, чем автобусов.

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора.