Сергей Ромашов: «Время – ресурс не менее ценный, чем сырье»

Города Урала и Дальнего Востока лидировали по уровню развития государственно-частного партнерства (ГЧП) по итогам 2025 г. Такие данные приводил в феврале ВЭБ.РФ. Причем если на Урале большинство проектов сосредоточено в коммунальной и социальной инфраструктуре, то в ДФО наряду с этими отраслями важную роль играют транспорт и ИТ-направление. По информации Минэкономразвития, на 1 июля 2026 г. в России подписано почти 4600 концессионных соглашений и договоров о ГЧП с объемом 8 трлн руб., из которых 6 трлн руб. (75%) – это частные инвестиции, а 2 трлн – бюджетные.

Одним из активных участников процессов обновления Дальнего Востока является группа ВИС. Компания реализует в регионе проекты транспортной и социальной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства уже больше 10 лет.

О перспективах инфраструктурных инвестиций, развитии транспортных коридоров и новых возможностях для ГЧП в регионе в интервью «Ведомости. Капиталу» рассказал председатель совета директоров Группы ВИС Сергей Ромашов.

– Дальний Восток – это стратегическая зона экономического роста России, а для нас – точка привлечения инвестиций, отвечающих целям и задачам национальных проектов, инициированных президентом России. В 24 городах впервые разработаны комплексные планы развития, на их основе реализуется много инфраструктурных, социальных и транспортных проектов. Мы участвуем в этой работе, наши объекты в Чите и Якутии входят в мастер-планы развития городов. 

Исторически сложилось так, что группа ВИС много работала в северо-восточных регионах страны и сформировала здесь особые компетенции. Строить в этой климатической зоне – задача не из легких. Это специфические технологии, короткий строительный сезон, сложная логистика. Мы научились справляться с этими трудностями. На территориях Крайнего Севера и на Дальнем Востоке Группой ВИС построено более 40 объектов, напрямую влияющих на качество жизни людей.

С 2013 г. мы занимаемся инвестициями в проекты ГЧП и концессии и наблюдаем, как меняется отношение властей к Дальнему Востоку. Раньше это были единичные проекты, сегодня – системная работа. Михаил Мишустин недавно объявил, что инвестиции в регион превысили 1 трлн руб. – лет 10 назад такие цифры казались фантастическими.

– Как известно, скорость передвижения грузов и пассажиров во многом определяет качество экономической среды. Сокращение времени доставки товаров или перемещения людей напрямую влияет на принимаемые инвестиционные решения. На Востоке давно усвоили, что время – ресурс не менее ценный, чем сырье. Недаром в Японии развитие сети скоростных магистралей и железных дорог стало основой послевоенного экономического чуда.

Один из наших концессионных проектов – создание вантового моста через реку Лену в Якутии. Якутск до сих пор не имеет круглогодичного наземного сообщения с федеральной дорожной сетью.

Строительство моста через Лену обсуждали с 1985 г., но именно благодаря ГЧП проект сдвинулся с мертвой точки. Сегодня около 70% населения Якутии отрезано от Большой земли пять-шесть месяцев в году – добраться можно только самолетом. В остальное время через реку можно перебраться на загруженных паромах летом, зимой – по небезопасным зимникам. На «отрезанной» стороне, помимо жителей региона, также располагаются промышленные и добывающие компании – «Алроса», Чаяндинское газовое месторождение (источник газа для трубопровода «Сила Сибири»), нефтяные и другие месторождения на триллионы рублей, которые нецелесообразно развивать без круглогодичной доступности.

Мост проектировали несколько лет, здесь применяются трудоемкие технические решения. Лена – одна из самых сложных рек по гидрологии: вечная мерзлота, ледяные заторы площадью до 1 кв. км и толщиной почти 2,5 м, разница температур зимой и летом – 110 градусов, поэтому все металлоконструкции тестировали на морозостойкость до –70 °C. Здесь мы применили технологию наплавных коффердамов. Это тысячетонные конструкции, которые с точностью до 10 см устанавливаются на дно капризной реки. Два из трех коффердамов уже размещены в русле, внутри ведутся работы по устройству оснований пилонов.

Высота центрального пилона будущего моста – 284 м, это как 90-этажное здание. Он возвысится над рекой, как знаменитые Ленские столбы, а рядом будут два пилона поменьше (194 м). Общая протяженность перехода – 14,5 км, самого моста – 4,6 км. Срок строительства – до середины 2029 г., последующая эксплуатация инвестором по концессии (Группой ВИС) – до 2048 г. Появление моста свяжет три федеральные трассы, позволит экономить на северном завозе самых необходимых бытовых вещей и продуктов и усовершенствует добычу полезных ископаемых и производства в регионе.

На примере нашей работы видно, как транспортная инфраструктура перестает быть исключительно инженерным проектом и становится частью инвестиционной стратегии пространственного развития территорий. Вложения в создание любой новой дороги в этом контексте – не локальный проект, а элемент интеграции в трансграничные экономические процессы.

– Да, Россия может стать разветвленным хабом для торговой логистики: позиция страны определяется Северным морским путем, Трансарктическим и Алтайским коридорами. Сегодня очевиден разворот геополитики на Большой Восток – 61% населения мира проживает в Азии.

В этом году китайские компании впервые системно используют Трансарктический коридор – порядка 24 судов-контейнеровозов пройдут по Севморпути за три месяца, в перспективе Китай станет одним из основных пользователей маршрута. Один из мегапроектов доставки грузов из Китая в Арктику и оттуда в Европу – коридор Мохэ – Найба. Из китайского города Мохэ в якутский порт Найба – самый короткий и, судя по всему, самый дешевый путь в Европу, прохождение контейнеров будет в полтора раза быстрее.

В эту концепцию укладывается еще один наш дальневосточный проект. Мы построили первую платную скоростную дорогу в ДФО – обход Хабаровска. Раньше транзитный поток шел через центр города, теперь минует его полностью. Этот коридор выходит на трансграничный переход с Китаем у острова Большой Уссурийский. В этом году мы вышли с частной инициативой о продлении трассы непосредственно до острова: решение по погранпереходу ожидается в ближайший год, а само строительство займет 3–3,5 года.

– Оправдал и превысил. Механизму 20 лет – первый закон о концессии приняли в 2005 г., и за это время он стал очень отработанным: по данным Минэкономразвития, портфель концессий превышает 8 трлн руб., реализуется больше 3500 проектов в разных отраслях – ЖКХ, образование, культура, спорт. Концессии заходят и в новые секторы: туризм, ИТ, космос, промышленность. По оценкам «ТеДо», темпы роста рынка ГЧП – почти 30% в год.

Экономический рост невозможен при плохих дорогах, дефиците школ и больниц, устаревающем производстве, а такие проекты капиталоемкие – государство не решит все проблемы только за счет бюджета. Для бизнеса это долгосрочное и защищенное законом партнерство, для регионов – возможность «притянуть» до 4 руб. частных инвестиций на каждый вложенный бюджетный рубль. Это хорошая формула для активного развития такого макрорегиона, как Дальний Восток.

При этом президент РФ ставит задачу не только связывать территории дорогами и создавать промышленные кластеры, но и формировать среду для жителей.

На Дальнем Востоке запускаются кампусы, культурные центры, парковые зоны – край преображается на глазах. Мы также участвуем в такого рода проектах. С помощью ГЧП нами уже создано 14 объектов: школы, детские сады, СМАРТ-поликлиника в Якутии. Сейчас строим центр эпоса и искусств в Якутске, школу в Хабаровске на 2100 мест. По механизму дальневосточной концессии в Чите появится музейный комплекс, мы уже завершаем его проектирование. Автором архитектурной концепции стал известный российский скульптор Дашинима Намдаков. Он, кстати, родом из Читинской области.

– Ключевое преимущество – государство (через Минвостокразвития РФ) берет на себя часть финансовых обязательств. Оно может субсидировать регион-концедент, чтобы тот смог выполнить свои финансовые обязательства перед инвестором, например компенсировать часть капитальных затрат после строительства объекта. Это позволяет привлекать в регион внебюджетные, в том числе частные, деньги на объекты, которые иначе было бы сложно профинансировать только из регионального бюджета. Это мощный стимул для региона: не все могут позволить себе первоклассные объекты культуры, образования, спорта.

– Мы уже больше шести лет выпускаем инфраструктурные облигации и обратили внимание, что свыше 50% их владельцев – розничные инвесторы. Это большой показатель. Причем инвесторов привлекает не только доходность, но и осознание, что они причастны к появлению крупных объектов.

Пока нет инструмента, чтобы заходить в проект через облигации на уровне гринфилда (высокорисковый, но потенциально доходный инструмент, выпускаемый на начальной стадии реализации. – «Ведомости. Капитал»), – обычно они выпускаются, когда объекты уже созданы. Но сейчас прорабатывается механизм, чтобы, помимо собственного капитала, банковских денег и капитальных грантов, появился и класс облигационных инструментов для этапа создания проекта. Этот тренд уже наметился – есть так называемые народные облигации, но нужна работа с регулятором, чтобы класс официально разрешили.

То же справедливо и для облигаций по ГЧП и концессионным проектам: механизм отработан так, что риски для владельцев минимальны на всех этапах. Самый важный документ для них, закрепленный в законе о концессиях, – прямое соглашение с публичной стороной: что бы ни случилось с концессионером, деньги по облигациям публичная сторона – у нас это, как правило, субъекты РФ с рейтингом «ruAA» (крайне низкая возможность дефолта. – «Ведомости. Капитал») – должна вернуть.

– Нужна четко артикулированная долгосрочная программа государства, чтобы было ясно, на чем сосредоточиться. Концессия – сложный процесс подготовки, от полугода до двух лет, и хочется, чтобы эти усилия не пропадали впустую.

Много уже делается на системном уровне, как это произошло, например, с банковским кредитованием: со второго полугодия 2026 г. ЦБ снижает коэффициенты риска по концессиям, и резервирование для банков становится значительно ниже, чем по другим коммерческим проектам. Это приведет к снижению стоимости заемного финансирования для проектов ГЧП, Дальний Восток не исключение.

Нужно понятное инвестиционное окружение, не меняющееся на протяжении жизненного цикла проекта. Если происходят налоговые изменения, публичная сторона берет эти риски на себя и компенсирует их концессионеру – это часть механизма особых обстоятельств. Такие компенсации мы уже получали в досудебном порядке – это одно из преимуществ закона о концессиях и ГЧП.

– Задача следующего десятилетия – не просто строить больше, а создавать связанные территории, где инфраструктура поддерживает экономику, экономика – занятость, а городская среда – желание людей оставаться. Тогда Дальний Восток перестанет восприниматься как территория, которую надо подтягивать под свои нужды, и станет территорией, где инвестиции сами формируют новые точки роста.