Место притяжения

Производство грузовиков в минувшем году пострадало еще больше, чем производство легковых автомобилей: по данным «Автостата», выпуск грузовых машин массой более 3,5 т в России в 2009 г. сократился на 59,7%. Это неудивительно: автопроизводители встретили начало кризисного года с большими запасами нераспроданных автомобилей и вынуждены были регулярно останавливать производство. На начало 2009 г. на складах «Камаза» и его дилеров хранилось около 6500 грузовиков, притом в конце 2008 г. – начале 2009 г. продавалось примерно по 1000 машин в месяц и еще в октябре прошлого года компания приняла решение сокращать производство, говорит директор по маркетингу «Камаза» Ашот Арутюнян. Запасы Volvo Trucks оказались на уровне 1200 автомобилей, притом компания за весь 2009 год продала такое же количество новых грузовиков, так что запущенный в начале прошлого года завод компании в Калуге мощностью до 15 000 автомобилей в год практически бездействовал, собрав за год лишь 259 грузовиков, отмечает гендиректор «Вольво восток» Ларс Корнелиуссон. СП «Северстальавто-Исузу» мощностью 25 000 автомобилей, созданное в 2008 г. для сборки тяжелых и среднетоннажных Isuzu, в минувшем году и вовсе было законсервировано из-за недостатка спроса на эти машины.

Виды на Россию

Несмотря на спад продаж, отказываться от планов завоевания российского рынка иностранные производители не намерены. Напротив, все лидеры рынка уже либо анонсировали создание в России собственных производств, либо готовятся к этому. Застрельщиком выступила Volvo Trucks, которая в самый разгар кризиса, в начале 2009 г., запустила свой завод на окраине Калуги. (На заводе также собираются и грузовики Renault – Renault Trucks с 2001 г. входит в состав Volvo Trucks.) Кризис даже сыграл на руку компании, уверяет Корнелиуссон: покуда завод почти не был загружен, Volvo за три месяца после открытия перевела его с крупноузловой сборки на сборку полного цикла и теперь российский завод компании с точки зрения технологий сборки ничем не отличается от производственных площадок во всем мире, утверждает он. В Калуге компания может выпускать все грузовики, которые Volvo предлагает в России, за исключением флагманского Volvo FH16, который импортируется под заказ, говорит Корнелиуссон.

Во второй половине 2009 г. о создании сразу двух совместных предприятий по выпуску грузовиков объявили «Камаз» и Daimler. Одно из предприятий, «Мерседес Бенц тракс восток», будет собирать на площадке «Камаза» до нескольких тысяч тяжелых грузовиков Mercedes-Benz Actros и Axor в год, а второе – «Фузо Камаз тракс рус» – уже запустило серийную сборку легких грузовиков Mitsubishi Cantor.

В апреле 2010 г. начало работу и сборочное производство Scania, рассказал коммерческий директор «Скания Русь» Андрей Чурсин, его мощность составит 5000 грузовиков в год. Решение о создании предприятия было принято еще до кризиса, резкий спад рынка лишь немного отсрочил его создание, уверяет он.

В мае может быть объявлено о создании сборочного производства грузовиков MAN, говорит представитель компании, не уточняя деталей. О желании наладить в России выпуск коммерческой техники заявлял во время недавнего визита на остановившийся полгода назад завод «Ижавто» вице-председатель Hyundai Motors Ханг Ен Чой. Речь идет о выпуске легких грузовиков, уточнила руководитель отдела по маркетингу и рекламе «Хендэ комтранс рус» (дистрибутор коммерческой техники Hyundai) Анна Лебедянцева. Но это пока лишь намерение, хотя компания серьезно нацелена создать здесь производство, отмечает она.

А Renault Trucks готова даже создать второе производство в России в дополнение к сборочной линии в Калуге, где сейчас собираются три модели Renault. К концу этого года может быть запущена сборка грузовых автомобилей на мощностях уральского завода АМУР, объявил на выставке «Комтранс-2010» гендиректор «Рено тракс восток» Фабрис Голье. На этом заводе Renault Trucks хочет наладить выпуск легких грузовиков, которые по техническим причинам пока не получается поставить в серию на заводе в Калуге, объясняет директор по маркетингу «Рено тракс восток» Алексей Шарапанюк.

На двух заводах будет выпускаться и Isuzu: благодаря росту спроса на среднетоннажные грузовики в апреле было принято решение расконсервировать СП «Северстальавто-Исузу» в Елабуге, а в перспективе может начаться сборка тяжелых грузовиков и на открывшемся в начале этого года заводе «Соллерса» во Владивостоке, но такое решение пока не принято, рассказал заместитель гендиректора «Северстальавто-Исузу» Александр Измайлов.

Время для перевооружения

Российские производители во время кризиса занимались обновлением модельного ряда и модернизацией производства. Так, «Урал» впервые в своей истории запустил в серийное производство бескапотный грузовик (двухосный Урал-32552-3011-59 с колесной формулой 4x4 и двигателем мощностью 230 л. с.), а в дальнейшем намерен поставить на конвейер еще несколько бескапотных моделей. Компания пошла на это по просьбе клиентов: ведь сейчас машины такой компоновки пользуются наибольшим спросом, говорит представитель группы ГАЗ, в которую входит «Урал».

Провел фейслифтинг своих моделей «Камаз» – они получили новый дизайн кабины и новые узлы: двигатели Cummins, коробки передач ZF, тормозные системы Knorr-Bremse, которые выпускают созданные «Камазом» СП с этими предприятиями, говорит Арутюнян. А к 2013 г. компания планирует разработать абсолютно новый модельный ряд, напоминает он. Сейчас компания выбирает между собственным проектом и проектом на основе разработок Daimler (ему принадлежит 11% акций «Камаза»), говорит Арутюнян. «Камаз» продолжает инвестировать и в производство компонентов: осенью прошлого года заработало СП с Federal Mogul по выпуску деталей цилиндро-поршневой группы, а в будущем может быть создано СП совместно с Daimler по производству мостов, говорил недавно гендиректор «Камаза» Сергей Когогин.

Захватить рынок

Рынок восстановится через несколько лет, считает Корнелиуссон, и уже через 3–4 года калужский завод Volvo и Renault будет работать с полной загрузкой. А затем его мощности могут быть увеличены до 25 000 автомобилей в год, добавляет Шарапанюк. К тому же производственная площадка в России позволит заметно сократить сроки ожидания грузовиков заказчиками, которым до кризиса порой приходилось ждать поставок по 3–4 месяца, отмечает Чурсин.

Но выгоды можно получать уже сейчас, признают автопроизводители. Еще в прошлом году Volvo Trucks получила статус российского производителя и это уже приносит свои плоды, отмечает Корнелиуссон: клиенты компании получили возможность покупать ее машины, используя льготные кредиты и льготный лизинг, предоставляемый Россельхозбанком. Все чаще компании ориентируются на продукцию отечественных производителей, особенно если речь идет о госорганах или близких к государству компаниях, поэтому статус отечественного производителя для иностранных брендов очень важен, вторит ему Чурсин.

Но самый весомый аргумент – это введенные перед кризисом 25%-ные импортные пошлины на грузовики, признают автопроизводители. А плата за импорт компонентов для полномасштабной сборки, как на заводе Volvo и Renault, в среднем составляет лишь 7–8%, говорит он.

Правда, в ближайшее время иностранные производители грузовиков не собираются следовать примеру Volvo Trucks. Но это пока, а уже через несколько лет в России начнется и полномасштабная локализация грузового производства – как только рынок начнет выходить на докризисные объемы, считает Корнелиуссон. Способствовать этому должна локализация и в легковом автопроме – ведь многие крупные иностранные поставщики комплектующих, выпускающие компоненты для легковых автомобилей, работают и с производителями грузовиков, а производители легковых иномарок серьезно нацелены на локализацию, отмечает он.