Как Иран пытается обойти морскую блокаду США
Ключевые маршруты – через Пакистан, Турцию, Центральную Азию и Каспий
Из-за практически полной остановки движения судов через Ормузский пролив, что стало следствием войны США и Израиля против Ирана, а также блокады его портов со стороны американских ВМС с 12 апреля, трансиранские грузопотоки (включая нефть и топливо) перестраиваются на сухопутные маршруты, сообщили «Ведомостям» участники рынка. А власти Пакистана, через который пролегает маршрут из Китая в Иран, первыми из соседних стран подтвердили, что предоставили Тегерану шесть транспортных маршрутов.
Согласно сообщению пакистанского министерства торговли, 27 апреля было выпущено спецпостановление о системе транзитной торговли с Ираном. Это открывает специальные торговые коридоры, проходящие через ключевые районы юго-запада Пакистана, – логистические узлы портов Гвадар и Тафтан, а также южный портовый город Карачи. Министр торговли Пакистана Джам Камаль Хан 28 апреля заявил, что инициатива с коридорами для Ирана – важный шаг на пути к развитию региональной торговли и укреплению роли Исламабада как ключевого торгового коридора. По данным пакистанского медиа Dawn, сейчас в портах страны около 3000 контейнеров застряли на пути в Иран. Их перевозки должны возобновиться с запуском работы шести коридоров. Часть маршрутов пересекается с китайской инициативой «Пояс и путь», а Гвадар и Тафтан – ключевые пункты Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК).
По словам научного сотрудника Центра Индоокеанского региона ИМЭМО РАН Глеба Макаревича, у Пакистана с Ираном прагматичные отношения: их нельзя назвать доверительными и дружескими, но нет и значимых противоречий, которые исключали бы возможности обхода блокады (если не брать во внимание пограничные конфликты). КПЭК, продолжает Макаревич, рассматривался как альтернатива для Китая при потенциальной эскалации и блокаде морских путей, в первую очередь Малаккского пролива.
Китай – ключевой потребитель иранской нефти. До войны Тегерана и Вашингтона 90% нефти из Ирана морем шло именно в КНР (примерно 13% от ее морского импорта). Из-за возникших с марта рисков и блокады иранских портов ВМС США движение судов в Ормузском проливе резко сократилось. Более того, американцы 19 апреля впервые остановили и захватили иранское торговое судно.
При этом, согласно данным Kpler от 28 апреля, у Ирана заканчиваются мощности для хранения нефти: свободных хранилищ осталось на 12–22 дня. Добыча нефти сократилась чуть больше чем на 5%, а вот ее экспорт – на 70% в апреле 2026 г. (по отношению к марту 2026 г.).
Источник «Ведомостей», знакомый с ситуацией вокруг перевозок иранских углеводородов и их производных, говорит, что, «хотя вопрос относительно возможностей хранения запасов нефти и актуален, необходимые меры иранскими властями по этому аспекту уже приняты». «Экспорт сухопутными путями – его часть», – говорит собеседник.
«Ведомости» направили запрос в посольство Ирана в Москве.
В середине марта 2026 г. «Ведомости» сообщали, что контейнерное сообщение арабских стран Персидского залива с внешним миром прервалось, контейнеры стали идти по сухопутным маршрутам через Саудовскую Аравию, ее порты на Красном море, в Турцию и Египет. На конец апреля ситуация остается аналогичной, подтверждают источники «Ведомостей» на рынке, и с Ираном происходит похожая ситуация.
Главными альтернативными для Ирана маршрутами становятся направления, которые проходят через Турцию, Пакистан, страны Центральной Азии и транскаспийский маршрут МТК Север – Юг, говорят собеседники на рынке. Руководитель ГК «РусИранэкспо» Александр Шаров уточняет, что за февраль – апрель через Турцию в Иран прошло 5000 контейнеров 20-футового эквивалента (ДФЭ), 3000 железнодорожных вагонов, а из Ирана – 1 млн т нефти. Через Пакистан в Иран прошло около 4000 ДФЭ (3000 застрявших, по данным пакистанских СМИ, – это «срочные грузы»), а из Ирана – около 200 000 т нефти и нефтепродуктов. Через Центральную Азию прошло до 1000 ДФЭ и 100 000 т нефти. А вот через российскую Астрахань по Каспию прошло 1,5 млн т зерна, химии, цемента, строительных материалов, металлопроката, а также 400 000 т нефтепродуктов.
«На «обратку» для контейнеров из Ирана всегда есть груз. Эти направления лишь начали раскатываться. Сейчас контейнеры преимущественно идут в Иран, но через пару месяцев соотношение будет 50% в обе стороны», – говорит Шаров. По его словам, это не перекрывает довоенные потоки: через крайнюю точку МТК Север – Юг порт Бендер-Аббас ранее проходило 4 млн ДФЭ в обе стороны. Сейчас по контейнерам он частично заменен Карачи, куда они идут по земле, поясняет Шаров. По оценкам эксперта, большая часть грузов ждет разблокировки морских линий, но переориентация по суше составит до 500 000 контейнеров в год (через Пакистан, Китай, Казахстан, Туркмению).
Сухопутные и транскаспийские маршруты используются для контейнерных и генеральных грузов, подтверждает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. Гвадар – крупный транзитный центр из Китая и Центральную Азию, но, по мнению Баранова, Пакистан может поглотить лишь 20% объемов морских перевозок. МТК Север – Юг тоже ограничен в возможностях, хотя, по заявлению курирующего транспорт вице-премьера Виталия Савельева, в 2025 г. по нему прошло 21,5 млн т (+39% г/г). И ведущей веткой там остается западная, а не восточная, хотя потенциал первой – до 20 млн к 2030 г., отмечает Баранов. Сейчас по западной ветке идет около 7 млн т грузов в год, по восточной – 9 млн т, остальное – по Каспию, отмечает младший научный сотрудник Центра ближневосточных исследований ИМЭМО РАН Станислав Лазовский. Север – Юг и связанные маршруты могут взять на себя лишь 30% от объемов, что ранее шли морем через Ормуз», – говорит он.
Кроме того, Лазовский напоминает, что Армения договорилась с Ираном создать новую транзитную артерию в обход проблемных зон. Но маршруты через Ирак, Турцию и Армению вряд ли можно использовать полностью из-за политических рисков, нехватки инфраструктуры и тарифов, заключает Баранов.