В 2026 году автомобильный рынок России входит уже с измененной моделью расчета утилизационного сбора: правила начали применяться с 1 декабря 2025 года и связаны с обновлением порядка определения платежа по характеристикам автомобиля. Нормативной основой выступает постановление Правительства РФ от 01.11.2025 № 1713, которым скорректированы правила исчисления утилизационного сбора, применяемые к легковым автомобилям, электромобилям и гибридам. Для широкого круга покупателей практический смысл этих изменений состоит не в самом факте существования сбора, а в том, что новая конструкция по-разному затрагивает сегменты по мощности, возрасту и типу силовой установки, а значит, по-разному влияет на конечную цену и доступность автомобилей.

По разъяснениям ФНС России, утилизационный сбор уплачивается один раз при ввозе транспортного средства, а также применяется при выпуске в продажу автомобиля или самоходной машины российского производства. В обновленной модели базовая ставка сохраняется на прежнем уровне 20 тыс. руб., однако коэффициент теперь зависит не только от объема двигателя и возраста, но и от мощности. Это ключевой поворот логики: мощность вводит более тонкую дифференциацию внутри близких по объему двигателя групп, а значит, изменяет распределение нагрузки между массовым и верхним сегментами.

ФНС прямо фиксирует общий результат новой дифференциации: для автомобиля с небольшим объемом двигателя и небольшой мощностью размер сбора не увеличивается; для транспорта с большим объемом двигателя и большой мощностью рост суммы оценивается как незначительный; наибольший рост характерен для сочетания большой мощности и небольшого объема двигателя. Экономическая логика такого распределения проста. До введения мощности значительная часть нагрузки уже была заложена в параметр объема: автомобили с большим объемом двигателя и так находились в группах с повышенными коэффициентами, поэтому добавление мощности чаще дает умеренную прибавку. Напротив, автомобили с относительно небольшим объемом двигателя, но высокой мощностью ранее могли попадать в более мягкие коэффициенты по причине малого объема; учет мощности переводит часть таких моделей в более «дорогие» группы, что и формирует наиболее заметный прирост.

Введен порог мощности двигателя 160 л.с.: для физических лиц, ввозящих автомобиль с менее мощным двигателем, сохраняются льготные ставки 3400 руб. для автомобилей до 3 лет и 5200 руб. для автомобилей старше 3 лет, тогда как за автомобиль мощнее применяется коммерческий утилизационный сбор. Это означает, что наибольшая чувствительность к изменению правил возникает именно у тех домохозяйств, которые ориентируются на более мощные модели (как правило, более дорогие) и используют схему индивидуального ввоза.

ФНС указывает, что для электромобилей и последовательных гибридов повышена плата, а льготный режим сохраняется только для автомобилей с мощностью двигателей до 80 л.с. Дополнительно отмечено, что для гибридов, не относящихся к последовательным, в расчете учитывается суммарная мощность всех двигателей, при этом льготы сохраняются для машин до 160 л.с. На практике это усиливает дифференциацию именно в верхнем ценовом сегменте электрифицированного транспорта, где мощность чаще выходит за пределы льготных порогов.

ФНС отдельно подчеркивает, что наибольший рост сбора для новых электромобилей и гибридов затрагивает автомобили мощностью от 205,95 кВт: для них введен коэффициент 152, тогда как ранее применялся единый коэффициент 33,37 без градации по мощности. Поскольку базовая ставка остается 20 тыс. руб., изменение коэффициента дает различие по сумме платежа на порядок: 3 040 000 руб. против 667 400 руб. Этот пример важен не только как расчет, но и как индикатор того, где именно сосредоточен максимальный фискальный сдвиг: в сегменте наиболее мощных электромобилей и гибридов.

Для благосостояния населения принципиально, что внутри модели прямо закреплен «социальный контур» по мощности: для физических лиц при ввозе для личного пользования в пределах порога 160 л.с. остаются фиксированные льготные ставки 3400 и 5200 руб. в зависимости от возраста автомобиля. Следовательно, массовый сегмент, ориентированный на автомобили с мощностью до 160 л.с., получает относительно предсказуемый и ограниченный по величине прямой платеж при индивидуальном ввозе. Для этой группы домохозяйств решающими факторами цены, как правило, останутся общие рыночные условия, а не сам утилизационный сбор как отдельная статья затрат.

Практически не меняется положение и для владельцев уже приобретенных автомобилей: утилизационный сбор по своей природе относится к этапу ввоза или выпуска в обращение, а не к последующей эксплуатации.

Даже когда экономическое бремя концентрируется в верхнем сегменте, его фактическая передача в цены зависит от того, насколько прозрачно и единообразно организованы расчет и подтверждение уплаты. ФНС ведет специальный раздел, где размещены коды бюджетной классификации, формы расчета и инфраструктура проверки сведений об уплате утилизационного сбора через электронные каналы, включая механизм запроса сведений по VIN. Для рынка это важный элемент снижения транзакционных издержек: чем меньше неопределенности в подтверждении уплаты и в документарном контуре, тем ниже вероятность того, что «административная надбавка» будет закладываться в цену сверх собственно платежа.

По словам доцента кафедры бизнес-аналитики Финансового университета при Правительстве РФ Сергея Музалёва, экономический смысл новой модели состоит в перераспределении утилизационного платежа в пользу параметров, которые точнее отражают структуру спроса и дифференцируют автомобили по потребительскому профилю, при сохранении ограниченного прямого воздействия на массового покупателя за счет льготных порогов по мощности. С точки зрения покупательской способности населения это означает, что регуляторная нагрузка в большей степени концентрируется в более дорогих и мощных категориях, тогда как базовая доступность личной мобильности для широкого круга домохозяйств сохраняет относительную устойчивость. Одновременно для бизнеса и рынка в целом критичны предсказуемость администрирования и минимизация транзакционных затрат подтверждения уплаты: именно эти факторы определяют, будет ли новый порядок реализован как управляемое изменение правил или как источник избыточного ценового давления в отдельных нишах.