Статья опубликована в № 4633 от 17.08.2018 под заголовком: Jeep Wrangler: юный ветеран

Jeep Wrangler: юный ветеран

На первом тесте в Австрийских Альпах новый Wrangler показал, что он остался настоящим внедорожником, но стал комфортнее и симпатичнее

Итальянская кровь в жилах Chrysler облагородила брутальные Jeep, теперь пришла очередь Wrangler. Это заметно по экстерьеру, но еще больше внутри, особенно по тщательности проработки деталей. Можно подумать, что дизайнера Криса Пиcкителли пригласили в Jeep из-за фамилии, но родом он из Нью-Джерси. Папа был фанат автомобилей, рассказывает мне Крис, а дед – художник, так что будущая профессия была определена практически с пеленок.

Собирательный образ

«Wrangler для Jeep, как 911-я для Porsche, – объясняет шеф-дизайнер модели. – Задача сделать автомобиль новым и при этом оставить таким же, как его предки, требует утонченного подхода». Пискителли начинает экскурсию в прошлое: крылья у Jeep Wrangler (с индексом JL) стилизованы под Willys MB 1941 г., фирменные прорези решетки радиатора слегка надломлены, как у Wrangler образца 1996 г. (TJ), а по краям их сдавливают фары, как было на Willys CJ-5 в 1954 г. Для наглядности истории в специальном лагере Jeep Camp в горах возле альпийской деревушки Шпильберг была организована целая экспозиция – от классических Willys до утопических творений современных тюнингеров.

То есть визуально новый JL– собирательный образ всех предшествующих версий. Пропорции кузова тщательно сохранены, поэтому отличить его с ходу от предшественников без подсказок Пискителли довольно сложно. Разве что сильно выделяется оптика – передняя светодиодная и объемная с черными накладками сзади. Еще яркая деталь – вентиляционные решетки на передних крыльях за арками. Получается, результат вполне достигнут: внешне новый JL – все тот же легендарный Wrangler, а в реальности – совершенно новый автомобиль, где от предшественника осталась рама, да и та модифицирована: вес снижен на 45 кг за счет использования более легких и прочных оцинкованных деталей.

Легкий, как итальянец

Строгое соблюдение диеты вообще-то больше свойственно не внедорожникам, а спорткарам. Но у нового Wrangler для снижения веса двери и капот отштампованы из алюминия. Теперь у внедорожника три (вместо двух) варианта крыш: к Hard Top и Soft Top добавился Power Top – складывающаяся в гармошку шторка, как у знаменитого «Чинквеченто» Fiat 500. То есть опять Viva I’Italia!

Всего по железу новый Wrangler скинул около 90 кг, говорит компания. Но в технических характеристиках эту разницу заметить сложно. Во-первых, из-за разнообразия модификаций JL (часто не совпадающих с аналогичными у предыдущей модели). Например, у трехдверной версии Sport с механической КПП снаряженная масса – 1974 кг, а у пятидверной Sahara c автоматом – уже 2158 кг. Во-вторых, Wrangler JL прибавил в габаритах: трехдверная версия на 111 мм длиннее предыдущего поколения, пятидверная – на 131 мм, ширина выросла на 21 мм. На тесте были оба варианта кузова в разных версиях, за исключением Sport, но силовой агрегат у всех был одинаковый – 4-цилиндровый дизель 2.2 MultiJet 200 л. с. в паре с 8-ступенчатым автоматом. Для российского рынка будут пока только версии с 4-цилиндровым бензиновым мотором с турбонаддувом мощностью в 272 л. с. в паре с тем же автоматом, сообщило российское представительство компании.

Lego-джип

Легкость конструкции Jeep можно ощутить, разбирая и собирая машину. Знакомство с Wrangler началось с трехдверного красного Rubicon c жестким верхом. Процесс разборки, т. е. отсоединения крыши и дверей, только со стороны может показаться сложным, а в реальности займет 15–20 минут. Все продумано до мелочей и безопасно для рук, что, похоже, с этим могут справиться и дети, имеющие опыт с Lego. Двери – легкие, с удобной внутренней дверной ручкой: берешь их под мышку, как школьный портфель, и относишь в сторонку. Прокатиться с ветерком по красивой местности всегда приятно, но из-за плохой погоды я вернул все съемные панели на место.

Удаление наружных деталей обнажает интерьер нового Wrangler, который также заигрывает с прадедушкой, – руль с тремя спицами и декоративная широкая горизонтальная накладка под цвет кузова намекают на панель приборов Willys. Детали из современности – 8-дюймовый дисплей с мультимедийной системой Uconnect (в более простых версиях – 5 и 7 дюймов) пригодится еще и для трансляции с видеокамеры заднего обзора. Есть и система контроля слепых зон и другие электронные помощники. Основные рычажки, тумблеры и кнопки обернуты в приятную на ощупь резину. На центральном тоннеле между передними сиденьями устроены ниши, в которых умещаются, по словам Пискителли, пять смартфонов – по числу посадочных мест в автомобиле. Передние кресла регулируются вручную. Руль тоже настраивается на вылет и по высоте, но в небольшом диапазоне.

Но пятому пассажиру, который будет сидеть в джипе на заднем диване посередке, я особо не завидую: профиль сиденья отформован строго под двоих, а между ног у него окажется консоль с портами USB, розеткой на 220 В и двумя подстаканниками. К удивлению, я там поместился, правда, в одиночку. Залезать назад не слишком удобно, но в проеме между спинками передних сидений нашлось место для моих коленей, за что надо благодарить расширившийся кузов, увеличенную на 35 мм колесную базу и смекалку разработчиков салона. С поправкой на спартанский характер модели можно считать, что даже в короткой версии двоим пассажирам сзади будет комфортно.

Jeep Wrangler Rubicon

По-итальянски заботливо и тщательно продумана эргономика салона – много ниш, крючков и карманчиков. Даже в багажнике, который прибавил в объеме 50 л (итого 192 л), есть место для компактного чемодана, найдется, куда повесить рюкзак и убрать болты от снятых дверей. Конечно, хочется больше пространства, особенно в багажном отсеке, но для этого есть пятидверный кузов.

На шоссе

Езда в дождь по асфальту на Wrangler Rubicon, заточенном на бездорожье и обутым во внедорожные покрышки BFGoodrich Mud-Terrain размерностью 255/75R17, оказалась забавной. Полный привод Rock-Trac у этой версии остался аналогичен предыдущей модели: раздаточная коробка с понижающим рядом передач (в соотношении 4:1) и блокируемые электроприводами межколесные дифференциалы Tru-Loc на каждой оси. Неразрезные мосты Dana 44 стали более жесткими, сохранились прежние пружинная подвеска и система отключения переднего стабилизатора поперечной устойчивости. На асфальте мне все это не нужно, но шоссейный участок на маршруте предусмотрен. Значит, Wrangler должен чем-то удивить? Шины хоть и внедорожные, но позволяют разогнаться до 160 км/ч, что как раз потолок скорости для версии с турбодизелем.

Первое ощущение при движении по узкой извилистой дорожке, ведущей к автомагистрали, – необъятные габариты и великолепный обзор с места водителя, в том числе через заднее стекло, которое меньше экранирует спущенная вниз запаска. Руль с электрогидроусилителем (Electric Hydraulic Power Steering) делает от упора до упора почти четыре оборота. Вид с водительского места очень схож с тем, что наблюдаешь из не менее харизматичного Mercedes-Benz G-Klasse, который в трехдверной версии уже не выпускается. Высокая посадка будто сжимает пространство вокруг машины – двухполосная дорога кажется достаточной только для одного Rubicon.

На шоссе хорошо использовать режим 2H (задний привод), но в дождь лучше подключаемый полный привод (новый режим 4H Auto, при котором до 50% тяги через многодисковую муфту перекидывается на переднюю ось). Тяга на переднюю ось выдается точно и вовремя, и Wrangler не ведет себя как заднеприводный. Но резина и высокий центр тяжести (клиренс 255 мм) делают свое дело: в поворотах приходится слегка подруливать. А если прибавить газку, Rubicon так и норовит довернуть в поворот – чувствуется короткая колесная база. Надо отдать должное покрышкам – они не скользят так, как ожидаешь от этого типа резины, и главное – не дают навязчивого гула, во всяком случае, при крейсерских 100–110 км/ч.

Проверять разгонную динамику внедорожника я не собирался, но увлекся и решил попробовать старт с места. Wrangler набрал сотню ровно и динамично – примерно за 10 с, с четкими оперативными переключениями автомата. В ручном режиме переключения передачи на доли секунды задерживаются на максимальных оборотах, затем переводятся на повышенную. Минимальные обороты мотора электроника держит, не переключаясь вниз.

По косогорам и ухабам

Фиатовский турбодизель 2.2 MultiJet оснащен компрессором VGA с изменяемым сечением впускного канала, снижающим эффект «турбоямы». На педаль газа дизель реагирует быстро, постоянно ощущается запас тяги, что хорошо на шоссе, но особенно на бездорожье.

Участок офроуд оказался вполне серьезным, к тому же размытым дождем. Проложенный по гористой местности, он состоял из нескольких этапов с разным уровнем сложности. Ориентирами были стрелки с названием версий Wrangler: налево можно только Rubicon, а Sahara должна продолжать прямо – этот маршрут ей уже не по силам. Иллюзии о легкой прогулке улетучились быстро, а после того как мне рассказали, что один Rubicon уже разбили, я ехал по принципу «семь раз отмерь и только потом режь».

Такой офроуд захватывает: все внедорожные системы активированы, Rubicon медленно ползет вверх по разбитой предыдущими машинами и размытой водой тропе. С одной стороны – деревья, с другой – обрыв. Покрытие – смесь камней и почвы вперемешку с торчащими корнями деревьев. Теперь я понимаю, зачем по периметру большого дисплея проложен толстый резиновый кантик – на него можно опереться ребром ладони или пальцами, тогда большим удается попадать в крупные иконки дисплея – по-другому при тряске не получится. На сенсорный экран и на дисплей щитка приборов можно вывести изображения наклона кузова автомобиля. Смотрится эффектно, но на трейле лучше все же смотреть на дорогу.

Периодически в днище машины ударяют камни, корни деревьев и комья земли. Геометрическая проходимость выше всех похвал (углы въезда и съезда – 36,4/30,8 градуса, рампы – 25,8, по сравнению с прежней моделью почти не изменились). Бамперы с крепким пластиковым покрытием за грунт не цепляют, в неровности всегда упираешься колесами, цепляешься, как муравей, и ползешь дальше. Главное – не спешить. На вершине горы меня ждал искусственный брод, близкий к максимальным для Rubicon 76 см. После него инструкторы предупредили, что пора отключить передний стабилизатор (кнопка Sway Bar) – впереди участок с глубокими ямами. Jeep въезжал по диагонали то в один провал на тропе, то в другой, было отчетливо слышно, как щелкает электропривод переднего стабилизатора. Ход у подвесок и так огромный, но распущенный стабилизатор добавляет еще около 20%.

Скалолаз

За участком с рытвинами следовал длинный крутой спуск, на котором можно было активировать систему контроля спуска с горы (Hill Descent Control). Но электроника всегда работает с запасом, и спуск получился бы слишком долгим. Лучше перейти в ручной режим и использовать первую или вторую передачу при активированном понижающем ряде – внедорожник уверенно сползет с горы даже на очень скользком покрытии. Главное, опять же, делать все без спешки.

Самый сложный из маршрутов короткий Rubicon преодолел уверенно, даже с комфортом. Так же надежно я чувствовал себя за рулем нового поколения Mercedes G500 на бездорожье в горах на юге Франции. Разница в том, что стартовая цена «Гелика» равна двум самым навороченным Rubicon и вряд ли найдется много желающих окунуть дорогущий G-класс в ту грязь, что кажется смешной для Wrangler.

Версия Rubicon отличается еще и сумасшедшей тягой на колесах. Конечное передаточное соотношение, так называемый crawl ratio, в новом дизельном Rubicon выросло до 70,3:1. Физический смысл crawl ratio: во столько раз увеличивается момент от маховика двигателя, пройдя трансмиссию – коробку передач, демультипликатор раздаточной коробки и дифференциалы. Для сравнения, у G500 этот показатель примерно 55:1, почти столько же у Grand Cherokee Trailhawk и Wrangler Sahara/Sport, (понижающий ряд с соотношением 2,72:1, а не 4,0:1, как на Rubicon). А у бензиновой версии с 2-литровым мотором и 8-ступенчатым автоматом crawl ration еще выше – 77,2:1, а со 6-ступенчатой ручной коробкой передач показатель уже 84,2:1! Получается уже не внедорожник, а скалолаз, нужно только подобрать подходящие покрышки.

Поменяв короткий Rubicon на пятидверный Unlimited Rubicon, я пропахал участок с той же уверенностью, но благодаря длинной колесной базе – с еще большим комфортом. Приходилось только больше работать рулем на острых поворотах, которые длинный Jeep (4882 мм, на 65 мм длиннее G500) преодолевал в несколько итераций. Еще перед стартом понадобилось время разобраться, как убирается мягкий вверх, оказалось – значительно сложнее Hard Top в двухдверной версии.

Тихая Sahara

Внедорожные способности нового Wrangler вполне соответствуют внешнему образу, к тому же он оказался лучше прежней модели приспособлен для ежедневного пользования. Особенно это было заметно во время короткой поездки за рулем пятидверной Unlimited Sahara. Для этой «дорожной» версии предусмотрен полный привод Command-Trac с понижающим рядом передач 2,72:1, более простыми мостами и только одним самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения на задней оси Trac-Lock. При дорожном просвете 242 мм и больших углах въезда/съезда/рампы (35,4/30,7/20 градусов) такой достаточно для среднего бездорожья. И если бы не шоссейные покрышки, можно было рвануть по следам Rubicon.

Jeep Wrangler Sahara

Но Sahara на фоне Rubicon показала себя совершенно гражданским автомобилем, на котором не хочется покидать шоссе: очень приятный интерьер, менее шумный, легче управляемый и более динамичный на асфальте и при этом с солидным запасом по проходимости. Похоже, именно таким, почти гламурным, Wrangler Sahara маркетологи Jeep и собираются привлечь и европейцев, и россиян.

Пока в списке из сотни стран, где продается марка Jeep, Россия на 32-м месте (за первые шесть месяцев 2018 г., данные focus2move.com). В 2016 г. у нас было продано 1269 машин, немногим больше в 2017 г. (1274 автомобиля, данные Ассоциации европейского бизнеса). Скромно, учитывая возможности моделей Jeep и потенциал российского рынка. Лидер продаж у нас Grand Cheeroke, а Wrangler на 4-м месте за прошлый год – 85 проданных машин. Сможет ли новый Wrangler улучшить показатели?

Jeep Wrangler JL продается в США с января этого года по цене от $28 790. Российские цены – от 3,15 млн руб.

Тест-драйв организован компанией FCA

Технические характеристики Jeep Wrangler JL*

  Rubicon 2.2 MultiJet Unlimited Rubicon 2.2 MultiJet Unlimited Sahara 2.2 MultiJet  
Тип кузова, число дверей/мест универсал, 3/5 универсал, 5/5 универсал, 5/5  
Длина/ширина/высота/колесная база, мм 4334/1894/1879/2459 4882/1894/1901/3008 4882/1894/1838/3008  
Двигатель, число цилиндров, расположение   дизельный с турбонаддувом, I4, впереди продольно    
Рабочий объём двигателя, куб. см   2143    
Максимальная мощность, л.с./об. в мин.   200/3500    
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин.   450/2000    
Коробка передач   8-ступенчатая автоматическая    
Привод   подключаемый полный    
Снаряженная масса, кг 2086 2207 2158  
Полная разрешённая масса, кг 2491 2705 2665  
Максимальная скорость, км/ч 160 160 180  
Разгон до 100 км/ч, с 9,6 10,3 9,6  
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 7,4 7,9 7,6  
Объём багажника/с разложенными задними сидениями, л 192/587 533/1044 533/1044  
Клиренс, мм 255 252 242  
Топливо   дизельное    
Объём топливного бака, л 66 81 81  
Цена, млн руб. от 3,74 от 3,95 от 3,73  
Сбросить сортировку
* Данные производителя
Читать ещё
Preloader more