Минтранс хочет ужесточить надзор на транспорте

Минтранс подготовил пакет поправок в законодательство, ужесточающих надзор за авиакомпаниями, судовладельцами и автобусными перевозчиками. «Ведомости» ознакомились с документами.

Ключевые изменения касаются гражданской авиации. Проектом постановления правительства предлагается внести поправки в положение о федеральном госконтроле в области гражданской авиации. Оно утверждено постановлением правительства РФ 30 июня 2021 г. № 1064. Сейчас плановые проверки пассажирских авиакомпаний проводятся с периодичностью от одного года до трех лет в зависимости от категории риска. Новые правила вводят категорию «чрезвычайно высокого риска» – она присваивается автоматически всем авиакомпаниям, осуществляющим коммерческие пассажирские перевозки. Таким образом, проверки должны стать обязательными раз в год.

Кроме того, Минтранс хочет пересмотреть балльную систему оценки нарушений, повысив максимальный штрафной балл с 20 до 40, что ускоряет перевод компаний в более высокую категорию риска. Расширяется и перечень предметов контроля: надзорные органы будут проверять соблюдение условий, внесенных в реестр Минтранса (этот реестр подтверждает их соответствие федеральным авиационным правилам. – «Ведомости»), и выполнение программ подготовки авиаперсонала.

Помимо авиации изменения затронут водный и автомобильный транспорт. Проектом приказа Минтранса предлагается утвердить новый перечень индикаторов риска в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта. Предполагается, что он заменит приказ Минтранса России от 23 августа 2023 г. № 291. Для судовладельцев перечень индикаторов риска расширится на пять пунктов. Проверки могут быть инициированы после повторного задержания судна в порту, посадки на мель, приостановки действия документов у двух и более судов одного владельца, а также если один капитан работает на нескольких судовладельцев. Дополнительно вводится контроль за работоспособностью навигационного оборудования.

Изменится порядок оценки рисков и в автобусных перевозках. Сейчас законодательством не регламентирован подход, при котором один и тот же автобус или ответственный сотрудник фигурируют в лицензиях разных перевозчиков.

Как уточнил представитель Минтранса, действующие лицензионные требования (постановление правительства № 1616) предполагают, что автобус должен принадлежать перевозчику на праве собственности или ином законном основании, а использование одного автобуса разными компаниями возможно только при официальной смене сведений о владельце – это поможет исключить размывание ответственности за техническое состояние и эксплуатацию транспорта.

Сигналом для проверки станет попытка компании включить в свою лицензию автобус, уже числящийся за другим перевозчиком. Аналогичное правило – для ответственных за международные перевозки: если в заявке указан сотрудник, который уже работает у другого перевозчика, это тоже может стать поводом для проверки.

Предполагается, что большинство поправок вступят в силу со дня официальной публикации. Упомянутые авиационные нормы имеют отложенный срок: с 1 января 2027 г. (проверки) и с 1 марта 2028 г. (штрафные баллы).

Представитель Минтранса сказал «Ведомостям», что предложения связаны с необходимостью перехода к проактивной модели контроля – т. е. выявлению потенциальных угроз на ранней стадии, не дожидаясь серьезных инцидентов. Собеседник также отметил, что сами по себе индикаторы не устанавливают обязательные требования, а служат сигналами: при их наличии повышается вероятность того, что перевозчик нарушает нормы безопасности, и надзорные органы могут принять решение о дополнительных проверках.

В дирекции Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (объединяет крупнейшие российские авиакомпании) «Ведомостям» сообщили, что проект поправок направлен в авиакомпании и обсуждение еще не завершено. Представитель S7 говорит, что оценка влияния предлагаемых мер на авиакомпанию и отрасль будет направлена регулятору в установленные сроки.

Представитель «Ираэро» отметил, что в материалах Минтранса поводом для усиления контроля называются системные вопросы, выявленные в ходе проверок, в частности, в сфере технического обслуживания, подготовки персонала и соблюдения эксплуатационной документации. «Авторы проекта исходят из того, что более частые плановые проверки позволят обнаруживать нарушения на ранней стадии, а не реагировать на уже свершившиеся факты. В этом есть смысл», – полагают в авиакомпании.

Проект предложенных поправок вызвал серьезный резонанс в авиационной среде, говорит главный эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов. Заявленное движение регулятора в сторону риск-ориентированного подхода он считает верным, но отмечает, что сам подход должен иметь более четкие градации и исключения для компаний, показывающих хорошую безопасность, а также более длительный период оценки, чем предлагаемый год.

Важно также уйти от подсчета абсолютных показателей по числу инцидентов, продолжает эксперт, иначе это просто будет стимулировать сокращение числа полетов. В мировой практике авиационная безопасность опирается на относительные показатели, например отношение числа инцидентов к количеству часов налета, поясняет Борисов.

В целом инициатива Минтранса отвечает стратегическим задачам отрасли – новые правила вписываются в логику усиления безопасности и перехода к проактивному контролю, полагает завкафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге (РАНХиГС) Александр Дмитриев. В авиации это делает мониторинг более регулярным и стимулирует компании к соблюдению норм. На водном транспорте расширение индикаторов риска направлено на то, чтобы «ловить» системные проблемы в работе компаний до того, как они приведут к авариям. Борьба со схемами так называемого двойного учета в автобусных перевозках тоже решает конкретную задачу. Такие схемы часто маскируют нарушения – несоблюдение режима труда водителей, использование неисправного транспорта – и их выявление повышает общий уровень безопасности, считает эксперт.

При этом, по мнению Дмитриева, есть риск, что новые правила приведут к обратному эффекту – уходу части перевозчиков в серую зону. Некоторые компании могут принять решение сократить объемы перевозок или вовсе уйти с рынка. Это особенно вероятно в сегментах с низкой маржинальностью – например, региональных автобусных или небольших водных перевозках, поясняет эксперт. По его оценке, ключевой вопрос заключается в том, какой подход выберет регулятор. То есть сделает акцент только на проверках и штрафах или создаст экосистему, где жесткий контроль сочетается с поддержкой добросовестных участников рынка?

«Ведомости» направили вопросы в Ространснадзор, Российскую палату судоходства, Национальную транспортную ассоциацию и Российский автотранспортный союз.